滴滴，曾經以“共享經濟”的面目出現在眾人面前，如今卻好像變成了殺人犯、強姦犯的“賊窩”。難道這就是“共享經濟”？一位人大老師，帶領學生採訪了160位滴滴司機，通過這些“Loser”們的經歷，看到了滴滴“共享經濟”外衣下的現代包買商身份，如此一來，他們既不會在意司機的權益，也不會在意乘客的命，在意的不過是自己的錢包罷了。
齊昊/作者
我們的團隊在A市採訪了160位滴滴快車司機。在他們當中，年齡和教育背景跨度很大，且兼職和全職的情況各半，車輛獲取方式也多種多樣（主要分為三種，自購車、租賃車、以租代購車）。我們遇到了離職的國企職工、剛來A市不到一個月的外地人、剛生了二胎的父親、為給女朋友買包的年輕人、生意慘淡的個體戶、供孩子上學的前出租車司機、打發時間的家庭主婦、甚至還有放高利貸者。但是，在這個人群中大多數有明顯的共同特徵。一是生活壓力大，絕大多數人開滴滴不為別的，就是為了增加收入。二是主要是外地人，開滴滴成為外地人在本地實現真正意義上落地生根的一個方式。三是以男性為主，極少有女性司機，因為男性是傳統意義上主要的家庭掙錢者。這個人群有五險一金的比例很低，一直處在非正規就業的狀態下。
創新霸權
在外人看來，滴滴是一家貨真價實的創新型企業。它成功地把互聯網技術和未被動員起來的出行服務結合起來，創造了新就業，增加了司機收入，優惠了消費者，更為合理地配置了資源，不折不扣地實現了一種帕累託改進。不幸的是，滴滴的這種創新型企業成功典範的形象已經成為一種“霸權”。霸權之下，誰指責滴滴，誰就是阻礙創新，誰質疑滴滴，誰就有害於社會福利，無論滴滴做了什麼以及怎麼做，彷彿都具有了某種合理性。
創新掩蓋了滴滴真實的效應。總的來說，滴滴所產生的效應有四個方面。
第一個方面就是把行業蛋糕做大，打車出行的人多了，這是毋庸置疑的，可以稱之為“收入效應”，它通常被滴滴自己和媒體所放大。
第二個方面就是擠壓其他交通行業的蛋糕，以及擠壓了傳統出租車公司和傳統出租車司機的蛋糕，可以稱之為“替代效應”。滴滴和其他網約車公司的競爭壓低了價格，導致傳統出租車行業迅速萎縮，甚至波及公交車和地鐵行業。從優勝劣汰的角度，替代效應沒什麼不合理的，但這遠不是全部事實。
第三方面的作用就是“公地悲劇效應”或外部性。對資源的動員和行業的擴張導致道路等公共資源承擔了更大的壓力。不僅以前閒置的資源被動員起來，而且大量新資源也湧入出行行業。政府交通發展規劃被打亂，交通管理壓力加大，新收入來源的出現使生產者以更大的強度使用公共資源，原有制約機制失效，造成公地悲劇。
第四方面的作用就是經常被忽視的“分配效應”，即在公司和司機之間，資本和勞動者之間的分配比例發生變化。滴滴2015年剛進入市場時，滴滴司機相對於一般勞動者而言還可以獲得剩餘，即較高的淨收入，但大概兩年之後，這種剩餘就消失了，司機基本上獲得的是一個一般勞動者的正常工資水平，而且這樣的工資水平還要在司機自己購車、承擔負債風險、長時間勞動以及在和顧客的交流中付出情感勞動、成功避免交通違章的情況下才能獲得。滴滴的抽成率至少在20%的水平，比傳統出租車公司更高。這一抽成率是如此之高，乃至滴滴司機抽成之後的收入只能彌補油費等各項成本，淨收入在很大程度上依賴滴滴所提供的各種有條件獎勵。這些獎勵要求司機在特定的時間內（例如全天、高峰時間）完成一定的工作量。
滴滴司機，也是非常辛苦的勞動者
“獎勵”一詞本身就意味著它不是必然存在的，它是可有可無的，它的存在取決於滴滴公司的某種目的甚至是“善意”，而為了回報這種“善意”，司機一定要“珍惜”這個機會，並通過自身的努力來維護這種機會的存在。滴滴在出行行業重構了傳統行業“底薪＋加班費”的激勵機制，而且更進一步。傳統行業的底薪至少可以維持最低生活，但滴滴司機的抽成後收入恐怕只能維持車輛折舊、還債以及日常投入。通過分配效應，滴滴實際控制了勞動供給，成為一種“不在場的老闆”，分配效應實質上是一種對司機的規訓。
現代包買商制度
滴滴成功建立起了一種“現代包買商”制度，通過控制實際生產者和市場之間的聯繫來獲得生產者的剩餘。司機已經形成了對平臺的實際隸屬，體現在多個方面。
一是滴滴為司機提供一種“半合法”的身份。大多數滴滴司機由於個人原因、車輛原因或者政府有意限制數量的原因而處在合法與非法之間，一方面沒有取得合法運營資格，但是另一方面也不同於傳統意義上的“黑車”，特別是消費者充分了解滴滴司機的性質，在大多數場合不會因為司機沒有合法運營資格而擔心被騙。平臺對司機不止於信息渠道，一旦司機脫離了平臺，那麼司機喪失的不僅是信息渠道，而且還有“半合法”身份，致使司機無法以合適的身份攬客並完成交易。特別是，當政府對沒有合法身份的司機進行罰款時，滴滴會給司機報銷罰款。這種公然與政府作對的行為實際上是在說：政府不承認你的合法性，但滴滴公司承認你的合法性，公司會憑著“創新霸權”保證你的合法性。
二是滴滴已經形成了涉及整個產業鏈的市場勢力，難以被新的市場進入者所打破。 在下游，顧客可以通過支付寶、微信等多個平臺在滴滴叫車，在上游，滴滴與汽車租賃公司和汽車生產企業合作，實現汽車銷售、租賃、司機招攬、合法資格獲取的全過程。滴滴向上游的擴張其實是導致某些汽車企業向網約車市場擴張的原因。特別是，滴滴平臺在長期運營中已經掌握了大量用戶數據和司機數據，並依靠這些數據和一定的算法派發優惠券和對司機的獎勵，形成規模經濟，阻礙競爭者進入。在滴滴擁有強大市場勢力的情況下，司機必須依靠平臺才能獲得工作。滴滴認識到自身壟斷地位的來源，因此對數據和算法即是對政府部門都守口如瓶。
滴滴平臺總經理陳熙提出，要加速出行汽車產業鏈的建立
滴滴極為在意網約車和司機的數量規模，即使這意味著存在大量非法司機和車輛，即是這意味著存在“有前科”的司機會構成對消費者人身財產安全的潛在威脅。這一規模和數量是維持消費者習慣的基礎，是網約車市場存在的前提，而且也是產生新數據的來源。所以滴滴沒有真正的激勵去審核司機的條件。
三是在大的經濟形勢下滑同時生活成本上升的情況下，維持勞動力再生產更為困難，導致大量勞動者，特別是本來就處於非正規就業的勞動者迫切尋找額外的收入來源。滴滴司機的工作方式可充分利用勞動者零散的勞動時間，這是司機依賴平臺的社會性因素。這種對零散勞動時間的利用對很多滴滴司機而言已經不是自主決定的事，想要獲得淨收入彌補生活所需就必須獲得滴滴的獎勵，而獲得獎勵就必須增加勞動供給，乃至其已經超出了零散勞動時間的範圍。很多司機要很早出門，在主職工作開始之前工作幾小時，然後再等主職工作結束之後再工作幾小時。滴滴作為新興行業吸引了很多全職司機，其中有相當大的部分是通過租賃或以租代購的方式獲得車輛，這意味著他們不僅揹負勞動力再生產的困難，而且揹負租金或債務的壓力，要靠更長時間的工作才能維持，而滴滴獎勵計劃或政府政策甚至是交通違章懲處力度的變化都會對這部分司機造成明顯影響。這種租賃或以租代購的模式並不是所謂“新經濟”，其在90年代傳統出租車行業就已存在，本質上就是個體出租車，現在是“歷史的重演”，舊經濟披了一層“互聯網＋”的外衣。可以說，對大部分的滴滴司機而言，開滴滴的工作方式並不“靈活”，恰恰相反，它牢牢地束縛住司機的勞動時間。
勞資關係
司機對單一平臺的隸屬從經濟的穩定性來說是件風險很高的事，平臺出現危機就會導致大量小生產者破產。滴滴憑藉數據和算法獲得壟斷地位，這一壟斷地位又進一步成為滴滴在金融市場進行融資的籌碼，而融資之後滴滴就會進一步通過消費者補貼和生產者獎勵來維繫壟斷地位。從根本上說，這種模式是不可持續的，長遠來看很容易產生兩種後果，一種是滴滴兌現不了融資過程中承諾的利潤率，導致資金匱乏，無力繼續補貼和獎勵，另一種後果是滴滴為了實現較高的利潤率，主動減少補貼和獎勵，兩者都會導致消費者的減少並使司機經濟狀況惡化，負債高的司機甚至破產。
傳統企業如果關涉大量就業人口，出現危機後政府會挽救以防止出現大規模失業和社會動盪。社會保障制度在很大程度上就起到了這種作用。對比傳統企業，滴滴也已經關涉了大量就業人口，在A市僅獲得合法資質以及正在申請合法資質的司機就已經超過兩萬人，還有數倍於此的非法從事滴滴的司機，然而這些人都處在個體生產者狀態，極少數有社會保障，無論是滴滴還是租賃公司都不承擔任何社會保障義務。
這就涉及究竟應該怎樣定性司機與平臺之間的關係。如果是僱傭關係，那麼滴滴就應該像傳統企業一樣承擔社會保障義務，而如果是合作關係，那麼滴滴就不必要承擔這種義務。我們發現，對大多數司機而言，他們認為與滴滴之間是一種合作關係，他們賺錢，滴滴也賺錢，他們只是通過滴滴獲得信息，找到工作。但是細究起來，司機與平臺之間的關係不可能是純粹合作關係。合作的前提是雙方都有退出權，且雙方地位平等，但滴滴雙方顯然不是這樣。司機當然可以選擇退出，但是考慮到生活壓力、租賃合約、車輛投入，對大量司機而言退出並不是可行選項。在抽成率和獎勵政策方面，司機沒有任何話語權，完全由滴滴決定。當抽成提高獎勵減少時，少數司機選擇用腳投票離開此行業，多數司機恐怕只能被迫承受淨收入的減少。
2016年滴滴代駕司機王永康車禍身亡，因無法證明勞動關係滴滴不予賠付
司機與平臺之間的關係難以界定的根本原因還是在於它是一種“現代包買商”制度。資本主義企業成為資本主義經濟中主導的生產組織形式之後，經濟關係和法律關係也以企業作為模版進行分類和定性，但實際上非企業的生產組織長期存在，只不過規模和比例呈現階段性、週期性的變化。類似滴滴的互聯網平臺的出現使“包買商＋個體生產者”的範圍迅速擴大，以企業為組織模版的經濟關係和法律關係顯然不能適應這種擴大，只能將其定性為合作關係，這就在客觀上放縱了滴滴公司擺脫社會保障義務的行為。歷史地來看，司機與平臺之間就是一種資本主義早期的僱傭關係，司機已經對平臺產生實際隸屬，平臺已經介入司機的勞動過程，控制勞動供給和服務質量，司機的剩餘能自己保留的部分很少甚至沒有，大部分被滴滴抽走。當然，司機群體的多樣性掩蓋了這種僱傭關係，司機可以短暫退出，想不幹就不幹，部分司機還可以永久性退出，但是大多數司機出於上述各種原因不能退出。從實質上說，對平臺依賴程度高的司機已經是平臺的僱員。
政府監管
現有法律關係對“現代包買商”制度界定的無力，導致政府監管部門對滴滴監管的無力。政府能夠深刻感受到滴滴司機與傳統出租車司機之間，合法滴滴司機與非法滴滴司機之間，滴滴公司與傳統出租車公司之間，滴滴公司與其它平臺之間的利益衝突以及由此引發的行政壓力，也不滿滴滴對公共資源的過度使用，而且一旦滴滴出現問題，就有可能導致大規模失業。政府也往往受到滴滴“創新霸權”的壓制，任何對滴滴的管制都有可能背上阻礙創新的惡名，監管部門會成為眾矢之的。在缺乏數據的情況下，政府只能採用最低級的方式出動稽查人員去懲罰非法司機。
政府究竟應該懲罰誰，這又涉及對司機和平臺之間關係的界定問題。現有懲罰方式顯然說明政府把這種關係界定為合作關係，因為如果是勞動關係，那麼就應該只罰作為僱主的平臺，不應罰作為僱員的司機。滴滴“有條件報銷”罰款的行為也十分曖昧，因為如果司機和平臺是合作關係，那麼違法責任當然各自承擔。有條件“報銷”罰款的行為說明滴滴公司一方面把其與司機的關係視為勞動關係，因而把對司機的罰款當成理應承擔的成本，但另一方面又把這種關係視為合作關係，因而要在“報銷”之前施加條件。
為了減少公地悲劇以及控制與分配效應相關的社會風險，政府必須取得滴滴必要的數據和算法。這還是涉及司機與平臺之間的關係。如果是合作關係，那麼數據就是司機與平臺之間交易的產物，而市場是公共領域，政府完全可以要求獲得數據，監督市場交易，保證市場秩序。如果是勞動關係，那麼數據就是生產過程的副產品，滴滴當然可以宣佈其為私有財產，政府不能隨意侵佔，可是此時滴滴就必須按照勞動關係給司機提供社會保障。事實上，滴滴恰恰處在兩者之間，既獨佔市場交易產生的數據，又不承擔社會保障義務。
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