採訪伊始，拿著杯咖啡還沒來得及坐下，張迎新就向物流FM記者組提出：“希望以後你們媒體一定要更加積極發揮自身的傳播力量，讓越來越多的人關注中國冷鏈物流。”對於這個紮根中國冷鏈物流三十餘年的人來說，關注冷鏈物流的發展趨勢，致力於冷鏈供應鏈的重建，是他終身的使命。
見證中國冷鏈物流從0到1
據張迎新回憶，中國冷鏈物流初級階段還沒有冷庫的概念，1998年以前，倉庫就是倉庫，運輸就是運輸。
2000年以後，客戶的需求越來越多元化，發貨量越來越大，而當時運輸冷鏈車輛還非常少，每當過年過節發貨量高峰期，找不到車是很正常的現象。
2002年以後，倉儲和運輸就變的密不可分了。
2006年到2010年，中國物流業迎來發展的黃金時期，土地費用降低，汽車保有量快速增加，冷鏈物流公司快速發展，都推動了行業的快速發展。
2006年，張迎新從工作18年的公司去到了當時中國排名第一的一家合資物流公司。張迎新表示，中間是做了很久思想鬥爭的，考慮了半年的時間才決定來到這家公司。來到一個陌生的環境，要開始新的市場定位，對自己來講壓力還是蠻大的，很感激當時家人的支持。此時此刻再次回憶，還能從他的臉上看到某種糾結和感恩的交織。
期間，張迎新為其建立了上海分公司，從一無所有，到團隊的組織架構和人員的招聘、業務開展等。
張迎新講述到，上海分公司建立伊始，我們對上海市場的定位稱之為“落地配”。購買了8臺城配車輛外加10臺區域配送車輛，輔助公司加強區域配送和落地配送。2007年，業績就達到了600萬左右，2010年，業績達2400萬，而管理人員僅僅只有8個人，剩下的全是配送司機。當時客戶包括麥當勞、雀巢、冰淇淋等，最高峰時做到江蘇浙江區域的65%。
2011年張迎新被調到天津總部，擔任運營總監，分管幹線車輛174臺，3個分公司，天津、上海、廣州的配送業務，負責樂購的華南、華北區配送倉管理，以及上海分公司的主營業務。
對於現階段中國的冷鏈物流，張迎新表示，在系統上面，已經能夠滿足冷鏈的需求了。因為快遞業的發展，促進了整個信息系統的上升，供應鏈進入了可視化操作階段。16年底前，手機端的購買終端信息是不能看到的，17年以後，所有的信息就到了可視化階段，甚至於每個站點，都能從手機端看到，就是得益於軟件開發水平發的上升。同時，所有乾貨的軟件，都能夠適用於冷鏈，只是需要加入技術進去。目前軟件系統已經發展到了集成的階段，能和客戶的管理數據實現對接。這對於物流甲方來說，都是非常直觀和方便的，能更方便實現庫存監管。
從學院派小生到第一批冷鏈物流人
上世紀八十年代，食物的窖藏是院子裡的地窖，如今已經進步到冷藏、冷櫃。新中國成立69年，中國百姓的食物儲存發生了從土到洋的華麗轉身。一方面，因為人們物質生活的改善和豐富，對食品種類的需求越來越多樣化，對食材的新鮮程度也要求越來越高。另一方面，“冷鏈配送”產業逐漸發達，為滿足消費者需求提供了可能。
我國最早的冷鏈配送，可以追溯到上世紀八九十年代。張迎新便是中國第一批冷鏈物流人。大學主修食品加工專業，畢業後被分配成為了一名倉庫保管員，管理2200平米倉庫內貨物的進、出、調配及倉庫清潔。
憑藉一股子踏實愛鑽研的勁兒，在做倉庫保管員期間張迎新積累了大量的經驗。做CIQ檢驗員時，為解決出口業務的需求，他又主導建立了微生物實驗室。
體制改革 他成了上海首位冷庫推銷員
我國物流的發展，除了和我國經濟發展水平、經濟結構、技術發展狀況有關外，還和我國的經濟體制變革有直接關係。
從建國初期到八十年代初改革開放前。這一階段是我國實行計劃經濟體制的時期，國家的整個經濟運行處於計劃管理之下，國家對各種商品特別是生產資料和主要消費品，實行指令性計劃生產、分配和供應，商品流通企業的主要職責是保證指令性分配計劃的實現、為了節省流通領域的費用。
1993年，黨的十四屆三中全會通過了《關於建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，我國加快了經濟體制改革的步伐，我國的物流進一步向社會化、市場化發展。
張迎新回憶，當進入市場經濟之後，整個倉庫庫存量發生了大量下滑。從1997年進入市場，張迎新也成了上海首位冷庫推銷員，團隊用了五年的時間去培育市場、引導客戶。對當時和團隊一起開疆擴土的經歷他至今還記憶猶新。
張迎新首先將目標鎖定在了冰淇淋頭部品牌“和路雪”及“伊利”。“伊利當時在閔行收購了一家工廠作為冰淇淋的生產基地，在位置上和我們倉庫的距離不超過15公里。經過多次交流，伊利把華東地區的第一個倉儲中心建在了我們倉庫。”張迎新說道，“和路雪主要是做儲存，品類從冰淇淋延伸到了哈根達斯的進口。”期間，整個倉庫CIQ的註冊由張迎新去主導、申請、辦理，最終實現了CIQ註冊庫的辦理。
在“和路雪”、“伊利”進駐之後，“雀巢”、“蒙牛”也相繼入駐。承接蒙牛華東的IDC，包括整個中轉倉和配送倉，以及雀巢整個中國區的儲存倉和配送倉。
冰淇淋銷售存在明顯的季節性特徵，銷售旺季過後，會有將近五個月的空窗期。張迎新說道，和路雪和伊利所需要的儲存加起來達到一萬八千噸左右，再加上其它客戶所需要的儲存面積，就會造成每年2—7月份倉庫滿倉，甚至可能不夠用。而在八月底九月初開始一直到次年的1月份，又是冰淇淋銷售淡季，倉庫處於空置的狀態。
為了彌補由於冰淇淋季節性波動造成的庫存閒置，張迎新團隊將業務延伸到了在可以在季節波動上互補的速凍點心，又談了“三全”、“思念”等客戶。
在與思念的談判上，張迎新足足花了八個月的時間。他講述到，在此之前，思念已經有儲存庫和分銷中心，所以要從配送成本，轉運成本，儲存費用等進行充分了解、分析，才可能說服客戶。其一，思念的生產基地在鄭州，於是我們就提出鐵路轉運線這個方案，但是如果通過鐵路轉運比較慢，因而建議可以作為一個流動的倉庫。其二，鐵路的運費遠遠低於公路的運費，可以節約物流成本。其三，我們物流倉庫的資質比較好，倉庫月臺、倉庫彈性比對方原來的要大得多，我們有6萬噸的體量劑，在做儲存的時候，工廠放不下，可以提前放到我們這邊來，作為一個工廠生產能力的蓄力池，相當於現在前置倉的概念。這也得益於整個團隊的精華。而且我們是分為四個庫區，各不相關，也不會再配送的時間上有任何衝突，我們的的月臺都是專用的。
經過一番努力，張迎新團隊成功解決了之前冷庫沒有被充分利用的問題。
冷鏈物流發展迅速 但缺陷仍舊很多
近年來，隨著我國經濟的快發展，冷鏈物流迅速發展的同時，冷鏈物流成本在企業可控成本中的位置也日益突出。由於我國物流起步較晚，與發達國家相比，在物流管理方面還存在較大差距。
其實，關於中國冷鏈行業存在的缺陷，在日常生活中我們也可以感受到。例如超市、水果攤、菜場等地，處於冷鏈環節的末端。而大多數時候，冷鏈物流就是在“最後一公里”不夠完善。有時我們去買雪糕，吃過之後會感覺雪糕是化開再凍住的，影響口感。我們到超市去買凍肉，捏一捏總會覺得凍肉變軟了，似乎保存的並不那麼完好。
在B2B環節，冷鏈運輸還是有保障的，但從批發市場到零售市場，有時就不那麼靠譜了。中國許多超市，包括品牌超市中的肉、菜、乳製品和冰激凌在這個環節的供應中多以常溫車加棉被的形式。畢竟溫度這種物質看不見摸不著，從溫度要求到各個環節，很多商家都本著“能省則省”的觀念。
張迎新講到，冷鏈物流基礎設施投入成本大，導致毛利率低，限制了行業的發展。例如干貨車購買需要十幾萬的資金，但是冷鏈車需要3倍的資金。在運輸方式上，現在基本都是常溫運輸，即保溫箱+乾冰的運輸，市場反應並不是很好，再加上乾冰等成本等問題，冷鏈運輸的最後一公里還是沒有實現。
冷鏈物流成本高 應從哪幾方面節源？
冷鏈物流的高成本眾所周知，張迎新講到，幹線運輸+城配做得非常好的估計在8%-10%之間，做得比較差的能達到20%左右。這與貨量多少有關係，貨量小成本高，貨量高成本低。而成本最大的地方，還是落地配，包括油價、司機工資等，都是很大的支出。
張迎新從以下幾個方面提出了冷鏈物流成本控制的建議：
01
如果司機是屬於公司自有，油耗、同倉共配可通過站點的方式來進行，外加上多客戶、少配送站來實現點到點的配送是最有效的。
02
配送線路的設計做優化，以前是線性配送線，我們現在稱之為網格化配送線，做集約化配送。當然網格化的配送線路是要基於客戶體量，客戶數量越多，網格化越容易實現，反之亦然。
03
把車輛和配送線路按固定的費用轉賣給司機，也就是我們通常所講的外包，這樣車輛的管理難度會下降，油耗、磨損、維修、輪胎管理費用也會下降。
同時張迎新表示，在倉儲方面來說還是相對比較固定的，倉庫方面收費標準有三個：
1，倉儲費，按照一箱、噸、立方來收費。
2，操作費、裝卸費，隨著經濟發展而發展。
3，降溫儲存費，這個標準到現在沒有什麼太大的變化。
其餘的都靠增值服務來獲得營收，例如阿迪斯的重新包裝、清洗等。張迎新建議從業者“倉儲儲存必須要分類，主營業務是區域分發的，還是做城市配送的，這些倉庫的屬性不一樣，貨架的設置，月臺的高度設置，發貨口的配比等，都是不一樣的。”
外資生鮮品牌在“快市場”的中國吃得消嗎？
近年來，“快”成為中國物流行業最熱字眼之一。生鮮市場更是要求當天下單、生產，次日到達，供應鏈的時效性壓縮到了極致。那外資生鮮品牌還吃得消嗎？
以張迎新之前所在的泰森食品為例，他表示，泰森一直在做整理並不斷完善之中。
第一，優化order。我們會和銷售人員去談判，為了滿足到貨時間，截止時間要嚴格規定。常規來說，6：30開始發貨，9點華東區域的發貨完成；9:30以後到12點，作為一個2B的發貨時間；12點以後，是外區域的發貨時間。所有工廠的發貨時間都是以到達時間倒推到工廠來實現到達時間。
第二，保鮮期的問題。比如在上海雞肉保鮮期是6天，B端的收貨時間在保質期的三分之一時間以內。
冷鏈物流還有很長的路要走
張迎新表示，冷鏈中物流運輸的壓力比倉庫儲存大得多。但是相對於甲方來說還是有很多工作可以做到的，比如說是出庫溫度，QA是否真正擔起了職責、是否有一個清晰的指引，能夠把一些標準能夠清晰定下來，然後遵循規則去行事等。
同時他表示，要將社會資源去整合，儘量減少配送點，來達到溫度的標準。比如說網格化的配送、同倉共配。但是從冷鏈的角度來講難度非常大，因為在合同條款當中，限制也是非常多的，很多產品不能夠一起配送。
在冷鏈承運商硬件設施上提高，才有可能去改變這種現狀，冷鏈還需要很長的路要走。
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