當國內外車企信心十足地擁抱共享出行的時候，來自美國加州大學戴維斯分校的中國能源交通中心主任王雲石在泰達論壇上表示：“主機廠‘一石二鳥’（既造車又做共享出行服務）做不成！”
時下，共享出行的蛋糕正散發著誘人的香氣。近日，有機構發佈《2018汽車共享出行行業解析報告》。報告顯示，截止2018年上半年，全國註冊的分時租賃企業已經超過400家，2018年市場規模預計將達36.48億元，未來市場將呈現不斷擴張的勢頭。
多家主機廠欲“一石二鳥”
剛剛結束的泰達論壇上，多家主機廠公開表態要進入共享出行領域。
發展共享出行，中國品牌最積極。東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理安鐵成表示：“在共享化方面，我們將在十三五的下半程聚焦做好出行服務和提供物流的解決方案，加快戰略轉型。”廣州汽車集團股份有限公司總經理馮興亞表示：“今年8月，廣汽集團移動出行的項目組已經成立。廣汽聯手戰略合作伙伴打造的移動出行平臺，將在明年正式向消費者提供高質量可信賴的移動出行服務。”
擔心被時代拋棄，洋品牌也不甘落後。本田技研工業（中國）投資有限公司執行副總經理長谷川祐介表示：“本田已經投資了東軟睿馳的子公司，我們會推進汽車共享業務，本田將不再是單純的汽車製造商，我們也將會為中國的消費者提供物有所值的移動出行服務。”
向來行事穩重的主機廠加速擁抱共享出行，共享汽車前方果真是一片坦途嗎？
不被看好的“一石二鳥”
當前，部分業內人士並不看好共享出行的發展前景。
新能源補貼退坡導致分時租賃前途坎坷。交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心副主任吳洪洋表示：“從定義層面看，廣義的汽車共享包含網約車、順風車。但是，按照去年8月8日交通部《關於促進小微客車租賃健康發展的指導意見》的定義，汽車共享主要是指汽車分時租賃。從發展階段看，共享單車領域出現的問題非常值得反思，所以主機廠發展共享汽車一定要謹慎，要把前景、風險判斷清楚。從國家政策來講，如果新能源汽車沒有了購置補貼，發展分時租賃難度將會更大。”
以造車為核心要務的主機廠不該一心二用。美國加州大學戴維斯分校中國能源交通中心主任王雲石表示：“‘一石二鳥’是中國人想象最豐富的想法。一石打掉一隻鳥已經很不容易了，‘一石二鳥’沒有這個可能。柯達曾經賣過數碼相機，但是後來柯達倒閉了。1997年，亞馬遜開始賣書，美國最大圖書商Barnes & Noble也開始賣書，後來Barnes & Noble倒閉了，亞馬遜越做越大。事實證明，自己又種地又推銷糧食，最後地也沒種好糧食也沒賣好。”
主機廠進入汽車共享領域要積極地轉變觀念。易微行（北京）科技有限公司董事長兼CEO 楊洋表示：“共享出行和汽車製造是兩回事，主機廠雖然有強大的工業基礎，但共享出行不是工業化的生意，用造車的思維來賣車是挺難的。所以主機廠必須從一家車企變成一家科技公司，進一步擁有金融能力，成為一家金融公司，這才能在共享出行產業中佔有一席之地。”
或許主機廠並不擅長金融層面的運營，但以廣汽為代表的主機廠認為：“我們可以與公交集團合作，或者入股移動出行公司，或者發展產業聯盟等多種方式來發展汽車共享。”主機廠為何一定要進入共享出行領域？
“一石二鳥”真因何在？
共享出行是大勢所趨，主機廠必須要做。
從近期看，主機廠可以通過發展分時租賃來消化新能源領域的過剩產能。易微行（北京）科技有限公司董事長兼CEO 楊洋表示：“共享化最初在國外興起的時候，大家倡導把閒置資源拿出來共享，提高利用率，但是進入我國之後有了中國特色，共享汽車也一樣。如今，分時租賃是把過剩的產能用來共享化，該行業承擔了化解新能源過剩產能的重要任務。”
從長遠發展看，汽車共享是主機廠轉變盈利模式，佔領競爭制高點的重要突破口。資深專家指出： “所謂‘提供出行方案的供應商’，實際上是汽車產業經營模式轉換的革命。其核心是建立以客戶信息、個人需求信息為基礎電商平臺，突破僅僅圍繞汽車產業鏈盈利做文章的窠臼，實現從以實物盈利向以信息盈利的轉變，從單純的汽車產業盈利向汽車產業+N種產業共同盈利方向的轉變。 ”
綜合研判，“一石二鳥”不是主機廠發揮自身想象力做“多選題”，而是兼具短期效益和長遠發展的“必選題”。
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