上半年，低端SUV成消費風口，部分低端MPV“成功轉型”SUV實現熱銷。在乘用車大盤重心整體上移，二手車強勢衝擊之下，低端市場的“勁風”又會吹向誰？
雖然低端車成為推動SUV上漲的主要力量，但乘用車重心上移的大勢並未改變。乘聯會數據顯示，2018年1~6月SUV銷量約為499.5萬輛，同比增幅為10.2%。其中，低端SUV（≤9萬元）銷量約為155.9萬輛，同比增幅為26.3%。
大盤上移高到哪兒？
歷史數據表明，中端（9萬~19萬元）、高端（≥20萬元）乘用車市場正大幅擴張，而低端（≤8萬元）市場份額則下降明顯。
十年來，消費升級趨勢明顯，低端市場正被無情吞噬。統計顯示，2018年上半年，高端乘用車市場份額為24.41%，與2009年同期相比上漲了5.78個百分點；中端乘用車市場份額為54.72%，與2009年同期相比上漲了4.76個百分點；低端乘用車市場份額為20.88%，與2009年同期相比下降了10.54個百分點。從新車市場角度看，低端乘用車市場被高端、中端車均勻地瓜分了。
十年間，隨著低端市場不斷萎縮，一大批低端車、一部分小車企在淘汰大潮衝擊下退出市場。然而，當多數車企都在為滿足用戶不斷升級的新需求付諸努力的時候，低端車卻又火了起來。
低端市場露“空檔”
大家都想方設法“往上走”，低端市場自然有機可乘。
中、高端市場需求旺盛，但新車密集上市，競爭異常激烈。表現為，2009年起中、高端市場新車數量迅速增加，導致單車平均銷量在2014年達到峰值後增長陷入停滯。統計顯示，今年上半年高端乘用車數量為131款，與2009年相比增長了125.86%；中端乘用車數量為276款，與2009年相比增長了150.91%。從單車平均銷量看，2014年，中、高端市場的單車平均銷量分別為2.29萬輛和2.10萬輛，2018年分別為2.29萬輛和2.15萬輛。新車扎堆上市，單車平均銷量停止增長，表明中、高端市場競爭進入白熱化。
低端市場成為“避風港”。十年來，低端車數量雖然迅速增加，但單車平均銷量變化不大。今年上半年，低端乘用車數量為172款，與2009年相比增長了102.35%。但低端市場的單車平均銷量為1.40萬輛，與2009年同期（1.32萬輛）相比基本相當。用整體的眼光看，低端市場的競爭壓力變化並不大，一些企業過得悠哉遊哉。
由於中國市場太大，且各地發展不平衡，真正懂車的消費者數量有限，所以一部分小企業找準消費“風口”迅速“轉型升級”。然而，這種情況會持續多久？
低端“勁風”吹向誰？
本土大企業優勢顯著，合資二手車頗受歡迎，部分小企業的發展之路正越走越窄，主動向大企業靠攏或是脫困之法。
低端市場向大企業集中的趨勢非常明顯。統計顯示，2018年上半年，在低端市場，五菱、長安、吉利、奇瑞、北汽等五家車企大集團累計銷量約為145.7萬輛，市場份額為60.5%，與2009年同期相比上漲了27.7個百分點。可見，低端市場正成為大企業的天下，並形成了對小企業的排擠效應。
為什麼整體看上去壓力不大，但大企業卻能淘汰小企業。業內人士指出：“從發達國家汽車工業的發展歷程看，低端車都是大企業幹出來的，小企業缺少資金、技術不足，產品競爭力差。說白了，大企業成熟的車型開發費、模具費都攤得差不多了，換個車身，投入一套模具直接開工，低端車直接就造出來了。小企業產品銷量低、規模上不去，造出來的低端車比大企業成本還高。”
合資二手車衝擊下，低端市場空間會越來越小。有機構統計指出，上半年，二手乘用車網絡在售車源總量約為1082萬輛。其中，10萬元以下二手車的車源數量高達645.5萬輛。而大眾、本田、豐田三大品牌的二手車位列前三甲，頗受消費者歡迎。業內人士指出：“二手車限遷政策已經解除，表明國家對此越來越重視；中國的道路條件越來越好，消費者換車頻率越來越快，優質二手車越來越多。一輛八萬元的二手雅閣和一輛同價位的國產新車擺在一起，或許選擇雅閣的人更多些。”二手車市場規模的迅速擴大，勢必對低端新車市場產生擠壓效應，除非低端車在同價格段迅速提升品質和配置，而這對小企業而言，無異於雞蛋碰石頭。
上半年，車市“淘汰賽”激烈異常，一些邊緣化的洋品牌已經選擇退出中國。得益於低端市場的“空檔”，一些弱勢品牌暫且逃過一劫。下半年“競賽”已然開啟，在低端SUV“風口”尚在的情況下，小企業利用優勢資源，借力兼併重組加快轉型升級或是不錯的出路。
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