在說今天這款車之前，我們可以回想一下，我們印象裡的法國車是怎樣的。它們有著標新立異的設計，豐富的細節以及講究的用料，但同時有限的裝載空間、用起來令人抓狂的人機工程和車廂裡反人類的佈局也讓我們對法國車抱有慎重選擇的態度。
如果你和我的看法是相似的，那麼今天要說的這款全新一代科雷傲可能也要巔峰你的認知了，因為它真的沒有那麼法國。這樣的變化是因為科雷傲是一款典型的雷諾日產聯盟產物，它與日產奇駿同樣出自CMF平臺，有著相同的動力總成，這讓科雷傲一下就有了濃濃的日系味道，也讓人們對它的穩定性更加放心。當然，這樣的描述沒有任何貶義，因為如果一個法國人不再只知道喝咖啡吃甜品，而是也學會了努力工作和勤儉持家，那對於他的家庭無疑是一個令人驚喜的轉變。
相比部分法系車那種天馬行空的設計，全新一代科雷傲在外形上顯得更加穩重，也更容易被大眾所接受，無論是從整體設計還是細節的刻畫上，都沒有了法系車任性的小情小愛，而是從大局出發，在確立了一個主流的審美方向後，再通過一些巧妙的線條勾勒出一絲淡淡的法國味道。
全新一代科雷傲定位於一款緊湊級SUV，與奇駿出自同平臺的它在車身尺寸上也同樣有著不錯的賬面成績，長寬高分別為4673/1843/1678mm，軸距達到了2705mm。
全新一代科雷傲的車身側面線條有著以往法系車難得的大氣，車身比例和諧，不再為了突出設計而設計，也沒有炫技賣弄式的標新立異，是一臺看上去很舒服的法國車。
車身線條的內斂是為了給車頭造型留出發揮空間，T形的進氣格柵和鐮刀式的日行燈是整臺車的設計感擔當，同時又給人以流暢的感覺，沒有絲毫突兀。
為一款穩重的車尾配備上一對耀眼的尾燈是一種相當“悶騷”的做法，科雷傲對這一做法頗有心得但又拿捏有度，相比鐮刀式的日行燈，尾燈的造型絲毫不落下風。
從外觀來看，雷諾科雷傲是一款接受度很高但又不會讓人感到乏味的車型，在有了流暢大氣的線條之後，設計師沒有忘記在車燈、中網等便於發揮的部分安置上自己的小巧思，點到為止，絕不做作。同時，從實用角度來說，科雷傲有著介於緊湊級和中級SUV之間的車身尺寸，相比途觀、RAV4等車型有著較為明顯的優勢，即便是面對昂科威和自由光這樣的中型SUV也不落下風。
科雷傲內飾的設計風格與外觀相似，同樣做到了不另類不乏味，在比較常規的佈局上，將中控屏幕豎置，並在儀表盤和裝飾面板等部分展示了一定的個性。
科雷傲配備8.7寸的中控屏幕，但由於屏幕四周寬大的黑邊，視覺效果不太理想，好像把一塊低配的屏幕嵌在了高配中控臺上的感覺。
科雷傲所搭載的多媒體控制系統邏輯清晰，頁面佈局與安卓系統較為接近，容易上手，屏幕的觸控手感和反應速度都屬上車，並配備了全車360°雷達，但可惜沒有全景影像，只配置了倒車雷達。
屏幕的右側設置了一列觸控式功能鍵，用來控制音量和手機互聯等功能。下方的空調控制區域保留了物理按鍵和旋鈕。
在2.5L頂配車型上，還配備了自動泊車、座椅加熱和通風、併線輔助、車聯網、離子發生器和ECO駕駛模式等功能。
儀表盤的中間的主要區域為液晶顯示屏，兩側輔以傳統機械式的水溫表和油量表。液晶儀表有四種顯示模式供選擇，背景顏色可根據氛圍燈進行切換。
科雷傲的方向盤造型雖然中規中矩，但頂配車型使用了NAPPA皮質包裹，觸感細膩，握感上乘，這種含蓄的高級感非常討人喜歡。
既然是一臺法國車，那就總會有一些特立獨行的設計存在。方向盤右側的這個撥杆居然是用來控制音響系統的，而真正的定速巡航按鍵被設置在了檔杆的後方。
2018款科雷傲分別搭載了2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，其中2.0L最大馬力150匹，最大扭矩200牛·米；而此次試駕的2.5L發動機的最大功率186馬力，最大扭矩233牛·米。全系匹配的是一臺CVT變速箱。
既然是同出自CMF平臺，且使用了相同動力總成，因此科雷傲在駕駛感受的基本層面與日產奇駿有著很高的相似度，油門的響應比較輕快，但因為是自然吸氣發動機所以規避了渦輪增壓常常出現的一躥一躥的感覺，而剎車腳感也是偏向日系車的調校，制動力釋放的比較線性柔順，不會有歐洲車時常會出現的“撞牆”效果。
儘管科雷傲是一臺尺寸接近中型SUV的車型，但2.5L發動機的動力儲備還是足夠滿足的，線性的動力輸出不會讓車輛在加速時有多麼強的爆發力，但還是能感覺到背後所蘊藏的“底氣”，保證在起步加速和高速超車時不會出現乏力的狀態。
CVT變速箱一向是駕駛平順性的代名詞，但同時也很大程度上損失了換擋的樂趣。而隨著變速箱製造技術的提升，現在CVT在保留了原有的優勢的基礎上，開始通過模擬擋位來增加駕駛樂趣和運動感。
日產一直是CVT變速箱方面的高手，因此科雷傲所使用的這臺CVT無論是在成熟度還是可靠性方面都是令人放心的，而實際駕駛中這臺變速箱給我們的最大驚喜是其模擬7速擋位真的很到位，加速時模擬出來的擋位清晰，且升檔時會伴隨著指針的回落，但CVT的本質又不會讓換擋出現AT和雙離合變速箱所存在的頓挫感。
當然，即便是同平臺同動力的兩臺車，在駕駛感受上也不會完全相同，而科雷傲與奇駿最大的差異來自以對底盤的調校。雖然科雷傲還是偏向於舒適取向，但作為一款歐洲車，懸架的調校相比日產還是更硬一些，尚未達到“移動大沙發”的效果，不過法系車對於底盤的調校向來不用質疑，科雷傲雖然沒有奇駿那麼柔軟，但相比之下稍硬的懸掛反而能給駕駛者帶來更好的體驗，遭遇彈跳時表現得更加緊實，少了奇駿的綿軟和鬆垮感，在偏向舒適的同時兼顧了一定的運動性。
試駕的四驅車型使用的還一套適時四驅系統，依靠中央多片離合器式限滑差速器來實現前後扭矩分配，外加四輪電子輔助制動系統。此外，四驅系統可以手動切換三種模式，分別為2WD、AUTO和LOCK，其中2WD為前驅模式，AUTO模式會根據路面情況自行分配前後軸動力，但在實際駕駛中，AUTO模式還是會偏重於前輪驅動，只有在過彎時會將小部分動力分配給後輪以輔助過彎，而當切換至LOCK鎖止模式時，四驅系統會將動力以50:50的比例分配給前後軸。
全新一代科雷傲是一款沒有那麼典型的法系車，無論是相對務實的設計還是與奇駿共享平臺和動力，都讓科雷傲比雷諾此前的產品以及部分其它法國品牌的更適合大眾人群，這從其市場表現也可以清楚地看到。
有人說，作為雷諾日產聯盟的產物，科雷傲的法國血統已不再純粹，但日產在技術上對雷諾的支持確實讓科雷傲成為了更好的一個。
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