宜昌依江而建，既因水而興，也曾為水所困。宜昌人民對跨江大橋的渴望，由來已久。
1969年，伴隨宜昌現代第一座長江大橋——枝城長江大橋的興建，宜昌人開始進入了一橋飛架南北、天塹變通途的時代。
半個世紀過去，如今的宜昌江面，6座跨江大橋巍然屹立，在建的3座大橋將進一步助推“跨江發展”，不斷完善宜昌交通大格局。
本報記者跟隨市公路建設養護中心踏訪了宜昌江畔9座大橋，並採訪了大橋的建設者，彷彿又把我們帶回到那波瀾壯闊的流金歲月。今天，我們一起走進有關宜昌長江大橋的鮮為人知的故事。
△1992年，繁忙的猇亭汽渡（宜昌長江公路大橋前身）
首橋讓村民第一次“走過長江”
在舉世矚目的武漢長江大橋建成通車後的十多年裡，湖北的江面上一直都沒有新的跨江橋出現，直至
1971年9月枝城長江大橋橫空出世。它是宜昌境內的第一座長江大橋，也是中國人在長江上修建的第4座大型橋樑，它將焦枝和枝柳鐵路連成一線，成為中國第二條南北鐵路交通幹線。
△枝城長江大橋近貌。
大橋北接枝江顧家店青龍山,南搭宜都市枝城白雪山。大橋於1969年10月動工修建，雖然正值“文化大革命”期間，但在嚴密組織紀律保證下，大橋仍在不到兩年時間內竣工通車。
關於它的故事，最重要也最有特點的，則是其原本只是一座鐵路橋，在接近完工時修改為公鐵兩用橋。時任焦枝鐵路總指揮孔慶德將軍在視察大橋後建議加建公路橋，並把這個建議向國務院總理周恩來彙報。根椐周總理的指示，鐵道部修改了設計方案。新增加的公路部分方便了兩岸百姓，兩岸的村民第一次“走過長江”。
橋以鎮為名，鎮因橋而愈興。由於大橋的建成和焦柳鐵路的貫通，令素有“楚蜀咽喉、鄂西門戶”之稱的枝城頓時在全國名聲大噪。1987年11月，宜都縣撤縣改稱枝城市。
大橋也直接帶動了枝城港的興起。北煤南運、西煤東運，多在這裡中轉。在交通格局單一的上世紀七八十年代，長江港口煤炭運量主要取決於被稱之為“三口一枝”的浦口、裕溪口、漢口和枝城港，其地位可想而知。
三橋見證我國橋樑飛速發展
西陵長江大橋、宜昌長江公路大橋、夷陵長江大橋建於上世紀八九十年代，是中國橋樑成長的縮影。
西陵長江大橋是1993年在長江上修建的第一座懸索橋，被譽為“神州第一跨”，為三峽工程的建設立下了汗馬功勞。
由於國內技術欠缺，大橋主鋼纜高強度鋼絲採用國際議標方式採購。英國布瑞頓國際纜索有限公司在來自法國、意大利等8個國家的12個鋼絲生產商中脫穎而出，成為第一個實行平等競爭、公開招標的項目。
“與西陵長江大橋不同的是，宜昌第3座跨江大橋——宜昌長江公路大橋採用的是國產鋼絲，能夠保證100年不腐蝕。”在時任宜昌長江公路大橋項目副指揮長兼總工程師的周昌棟看來，我國的橋樑設計、材料、施工水平在這5年間突飛猛進，讓所有的橋樑人無比自豪。
△建設中的宜昌長江公路大橋
宜昌是長江大橋建設開先河的城市，且一直葆有這樣的榮譽。眺望長江，宜昌長江公路大橋紅色的橋塔格外顯眼，這是第一座完全由我國自己設計、施工、監理的特大跨徑懸索橋。大橋運用新技術、新材料、新工藝11項，6項屬國際或國內領先水平。令周昌棟記憶最深刻的，便是大橋鋼箱梁在合攏最後兩個節段時，中間距離剛好是一個焊縫的寬度。當年國家交通部總工程師稱讚此橋為“我國懸索橋建設史上質量最好的”。
△宜昌長江公路大橋。記者李風 攝
大橋建成後,通過318國道、鴉來公路等將市區與猇亭、龍泉、紅花套等8個衛星城範圍環聯。古老且安全性能差的車輛渡運方式隨之消失在宜昌人的記憶裡。它的建成，正式開啟了主城區南北兩岸區域融合的步伐。
隨著三峽工程的興建,宜昌加快向大城市邁進的步伐。實現這一目標，除了向兩頭延伸外,橫向拓展的腹地唯有江南點軍，夷陵長江大橋呼之欲出。其為長江上首例倒Y型三塔斜拉橋，造型獨特，其跨度在同類橋樑中為世界之最。
一座橋樑凝聚無數人心。長航紅光港機廠在經營困難、幾個月都發不出工資的情況下，以大局為重，動員廠裡136戶工人在短短的20天內就搬遷完畢。
2001年底，夷陵長江大橋通車，在中心城區與點軍區間架起了一條“快速通道”，激活江南江北跨江發展潛能。
將生態理念融入第五六座橋
距夷陵長江大橋下游約5公里處，彷彿兩葉彎眉的大橋蔚為壯觀，這是2004年建設的長江第一座鐵路拱橋——宜萬鐵路宜昌長江大橋。它是宜萬鐵路在宜昌的過江大橋，也是目前世界同類型鐵路橋樑中跨度最大的橋樑。
為了使中華鱘洄游不受干擾，原設計為隧道的方案改成跨江鐵路；在主河槽、主橋墩施工中，不使用爆破作業方式；另外，在橋墩和混凝土箱梁之間架設隔振支架，減少列車過橋引起震動對魚類的影響。
大橋的建成，加速了以宜昌為中心，以鐵路、公路、水運、航空為主體的立體交叉運輸體系的形成，對促進大西北開發和區域國民經濟的發展意義重大。
該大橋通車的6年後，宜昌的另一個地標性建築——至喜長江大橋面世。大橋採用鋅-鋁合金鍍層鋼絲纜索，其壽命比傳統的纜索提高20年，而材料成本只增加了5％，為國內懸索橋首次採用；大江橋西壩錨碇地下連續牆基礎卵石地層設計關鍵技術也為國內首創……大橋獲得了14項國家專利，成就非凡。
△2014年，建設中的至喜長江大橋。
至喜長江大橋不僅是一座“科技橋”，與宜萬鐵路宜昌長江大橋相同的是，它也是一座實實在在的“生態橋”。
據大橋工程部部長王小禮介紹，大橋採用一跨過江的方案，即不在水中建橋墩，此舉不僅增加了1億元造價，也使施工難度大大提高；大橋兩側留了凹槽，對接相連後形成一條管道直通引橋，橋面上的汙水不會流到長江；在國內首次採用護欄燈，既可保障橋面通行照明，也可保障燈光不照射到江面上。
△2014年，宜昌市公路管理局技術人員參觀至喜大橋錨錠施工。
一座橋樑方便一片交通，也帶動一方經濟。至喜長江大橋與夷陵長江大橋、宜昌長江公路大橋、翻壩、滬蓉西高速形成交通“內外環”，令宜昌四大新區的交通形成高效循環，加快了宜昌邁入現代化強市的步伐。它的建成通車還方便了兩岸100多萬居民，“15分鐘生活圈”讓人們的出行更便利。
在建三座橋將帶來乘數效應
自古以來，秭歸縣被長江分為南北兩部分，南北交通僅靠輪渡，天塹制約著秭歸經濟社會發展。香溪長江公路大橋的建設，早在2002年就開始動議，直到2015年8月破土動工。
△2017年，建設中的香溪長江大橋。
橋址位於兵書寶劍峽峽口，多褶皺山地，山峰聳立、河谷深切，同時大橋橋位高、跨度大，建設難度可見一斑。市交通設計院駐香溪長江公路大橋技術員熊海蓉介紹，大橋沒有橋墩，在施工時要在峽口峭壁之間精準完成主拱吊裝。通過綜合考慮地質、長江黃金水道的通航等情況，施工方最後決定採用“建三座橋、拆二座橋、留一座橋”的方式來建造大橋。
2019年通車後，這個目前世界最大跨度鋼箱桁架推力式拱橋將把長江三峽、神農架、武當山三大旅遊區以最便捷的路線串為一體，助推區域協調發展，促進移民安穩致富。
在宜昌城區的東南方向，宜昌市第八座跨江大橋——白洋長江公路大橋建設正酣。該項目主橋雙塔鋼桁梁懸索橋在同類型公路橋樑中跨度較大，且橋址位處航運極為繁忙段。建設者們攻堅克難，目前項目南主塔已順利封頂。它的建設，不僅能完善區域高速公路網布局，充分發揮宜昌省域副中心城市的輻射帶動作用，還能促進武陵山經濟協作區社會經濟發展。
△2018年5月28日，白洋長江公路大橋北主塔封頂。記者李鵬飛 攝
宜昌第九座長江大橋——伍家崗長江大橋起於點軍區江南一路，沿線跨長江、伍臨路，終點與花溪路對接。
作為宜昌城區第一座主跨度千米級的大橋，伍家崗長江大橋橫絕江海有“重器”。大橋特聘技術專家周昌棟介紹，根據前期踏勘現場地形和地質情況，決定在北岸藉助現有山體建設隧道錨，既能節約投資且減少對周邊環境的影響，是國內第一個在軟質膠結礫岩上開挖隧道錨的大橋。南岸則為重力錨，將受力層著力在卵石層上，開創我國千米級長江大橋重力錨建設先河。
△2018年9月，建設中的伍家崗長江大橋。記者楊柳之 攝。
伍家崗長江大橋通車後，將與江城大道——至喜長江大橋——西陵二路——峽州大道——花溪路構成城市環線，實現城區中環閉合，屆時，西陵、伍家崗、點軍、猇亭等區域組團全方位聯動，助推江南江北發展實現“同頻共振”。
記者 | 鄒媛
通訊員 | 魏松
圖片 | 除署名外，均由市公路建設養護中心、宜昌長江大橋總公司提供
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