等她來牽手
就說兩點吧
第一，MA-60，也就是新舟60不是噴氣式飛機，而是雙發渦槳式支線客機，商載在60座以下。
第二，MA-60這種渦槳飛機，原型機就是運-7，再往上推就是蘇聯的安-24，它的最大升限高度8400m，處於平流層和對流層的邊界區域，雖然理論上可以飛到西藏高原，但是這種機型執飛高原航線，需要忍受長時間的山區氣流和地形的干擾，舒適度和安全性對於民航而言就不太合適了。一般情況下，用空客A319或者波音737這兩種噴氣式客機居多。
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首先新舟60是渦槳式發動機，而不是噴氣式客機。拉薩機場海拔3569.5米屬於高高原機場（海拔2438米以上都屬於高高原機場）。目前執飛我國高高原航線的機型主要以空客A319為主。值得高興的是，我國自主研發的ARJ21客機在2017年10月完成了為期5天8架次的高高原科研驗證飛行，這標誌著我們自己的客機具備在高高原環境安全飛行的能力。
拉薩貢嘎機場位於貢嘎縣境內，飛行區標準4E級，擁有一條4000米長跑道。啟用於1968年3月1日，在2017年擴建後，旅客吞吐量從300萬人次提升至900萬人次。早在1956年5月25日，韓琳曾帶隊開通北京至拉薩航線，航線距離3000公里，飛行11個小時，而當時使用圖-4轟炸機試飛，錢學森親自計算出當地機場跑道長度。
高高原航線因特殊的定位條件，必須採用特殊的運營標準。例如空客A319只是具備了執行高高原航線的基本條件，在執飛前還必須經過改裝，例如國航的33架A319機型，只有21架具備高高原能力。執飛高高原航線的運營標準包括：雙機長運營、乘務人員配置標準高於普通航線和獨特的高原飛機性能要求。
由於高高原特殊的環境條件，高高原航班多安排在上午飛行。對於運營保障而言，高高原機場運營成本更高。在運營相同航程時，空客A319超出A320達15%至20%。在2012年A319的銷售價格在3000萬美元/架，2016年已經飆升至3730萬美元。從全球角度看，高高原航線都是小眾市場，考慮到我國高高原航線的特殊性，ARJ21的成功科研飛行也了一個好頭，也許假以時日我們就能坐上國產飛機到拉薩了。
航空之家
新舟沒有飛拉薩的航線。再說安全與否，新舟60是螺旋槳飛機，運行好多年了，安全性沒有問題。螺旋槳飛機對機場標高要求比較高，他的理論起飛機場是12500ft，但實際運行遠遠不行，因為需要限載，越障，安全裕度不夠。拉薩屬於高高原機場，其實不止新舟，就連空客，波音，飛拉薩也必須用改裝過高原飛機，最常見的就是空客319,動力強悍。
