改革開放，對於中國各行業至關重要。1983年是一個需要被記住的年份，中國汽車工業第一家合資企業-北京汽車製造廠與AMC合資成立了北京吉普汽車有限公司。這個第一背後，很多故事你也就知道了，有了上海大眾、一汽-大眾、一汽-大眾奧迪、廣州標緻、廣州本田等等等等。

30多年過去，行業還是按照此前的那個思路在發展，一家外資企業只能在中國有兩家合資夥伴，並且股比50:50。

二次開發，2018年的一大政策。博鰲論壇開始，限制慢慢開始解開，因此，一定會出現與此前不同的變化。

所以，我們眼前有了中國汽車製造行業出現首家外方"控股"的中外合資整車企業。

寶馬在華晨寶馬的持股比例提升至75%

2018年10月11日，在華晨寶馬成立15週年慶典活動上，寶馬集團和華晨汽車集團決定延長華晨寶馬的合資協議至2040年（從2018年至2040年）。寶馬集團將對華晨寶馬的投資將增加30億歐元，用於未來幾年瀋陽生產基地的改擴建項目。同時，寶馬集團在其全球官方網站宣佈，公司以36億歐元的價格將自身在合資公司華晨寶馬的持股比例將從50%提升至75%。

消息一出，相信你也看到了，很多人把此舉解讀為，主動權易主、華晨自身問題，卻壓根沒有提及行業之中的普遍共性。

你不得不知道的一個前提新聞是：2018年4月博鰲論壇上宣佈"將盡快放開對外資車企的股比限制"，隨後發改委也進一步明確了汽車行業股比開放的時間表：汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

所以，行業的大體屬性就是要求企業們進一步選擇開放，例子也非常之多。

雷克薩斯要在中國國產的消息，傳自海外媒體，在中國新聞圈被按住了。目前種種跡象表明，雷克薩斯的中國國產基本上不是憑空捏造，只看高層決斷，而它選擇國產的方式可能就是獨資進入。

特斯拉的例子比雷克薩斯更早一些，特斯拉開啟了中國國產之路，成立的全資中國製造和銷售公司，而且它也是實質意義上的首個外資在中國擁有股比上主動權的企業。

所以，你要明白一件事，"獨資"形式建廠的模式已經開始，所以提高佔股比例並不是什麼傳奇大事，只是因為華晨寶馬是第一家，關注度因此升高。

背後的故事永遠更有意思

寶馬所處的豪華汽車領域，全球的排名次序一直是奔馳第一、寶馬第二、奧迪第三，原因也很簡單，奧迪在歐洲市場並不搶眼，並且無法打開北美市場。

但，在中國汽車市場中，這個排名此前一直是，奧迪第一、寶馬第二、奔馳第三。原因也很簡單，大眾集團進入中國市場的時間實在太早，奧迪也是第一個在中國建廠的豪華品牌，趕上了第一次合資潮的紅利。

而第二次開放紅利潮的紅利，如今看來是寶馬想要佔據先機。

同樣，行業之中的事件不能脫離大環境，更不能脫離對比。細分奔馳、寶馬、奧迪三家，你會發現更多表象之外的含義。

華晨寶馬：實際上，在華晨與寶馬的合作之中，提升股比背後的主動權、決定權並不算影響巨大。一方面，在多年的合作過程中，兩者建立了很融洽的關係，寶馬靠著華晨拿下了中國市場的份額，華晨寶馬也成為了寶馬全球工廠中重要的組成部分，多款中國生產的寶馬出口世界。

華晨則在與寶馬的合作之中，拿到了核心技術，比如寶馬派工程師團隊聯合華晨中華打造的寶馬標準M8X平臺，還給予了華晨中華王子系列發動機的核心技術。

未來的華晨寶馬會作為寶馬全球供應新能源車型的重要基地，寶馬iX3將通過華晨寶馬生產發往全世界。

也就是說，華晨中華如今已經和寶馬有了非常深度的關係，執行標準也非常相同，生產能力和技術層面同步，只待提振銷量。

一汽-大眾奧迪：從現有種種證據來看，華晨寶馬的合作中寶馬提升了股比，而奧迪也很有可能是接下來比較靠前改變此前合資模式的車企。當然，奧迪還會有其他退路，因為上汽奧迪正在穩步推進之中。對於奧迪來說，選擇模式更多樣。

同樣的，上汽奧迪項目在中國的多重波折，能說明非常多的問題。一汽-大眾奧迪的合作解決的是奧迪在中國銷量、生產的目標，而上汽奧迪項目，則是奧迪想要靠著精明的上汽來提升自己的產品形象。

至於其他領域，對一汽集團幫助更多的是大眾，而不是奧迪。對比華晨中華而言，一汽集團的自主品牌-奔騰、天津一汽、森雅，目前在售車型的血緣技術主要來自於，奔騰-馬自達、森雅-豐田、天津一汽-豐田、大眾。

製造能力層面，奧迪對於一汽集團的反哺更多在於發動機技術和製造標準層面，與華晨寶馬對比策略不同。

北京奔馳：戴姆勒集團對於中國市場的態度更加不同。奔馳之於北京奔馳，通過如今的結果倒推更多是解決銷量、盈利。2017年的財務數據顯示，北京奔馳的毛利達到381.79億元，在北京汽車354.99億元的總毛利之上，北京奔馳佔據了很高的份額，北汽對其依賴也是顯而易見。

但，再聯繫到北汽本身來說，更多車型身上出現了很多奔馳的血緣。而戴姆勒在中國的心思可不僅僅在北汽身上，戴姆勒和吉利的動作也越來越多，很有可能開啟另一種合資模式。

2月下旬，吉利宣佈通過旗下新業務板塊在二級市場入股戴姆勒9.69%，成為後者最大股東。最新消息表明，吉利和戴姆勒考慮以建立合資公司的方式在汽車共享領域展開合作。

汽車共享只是吉利和戴姆勒未來合資與合作的冰山一角，接在後面有關電動車合資公司等項目的傳聞將陸續變為現實。更重要的是，這些合資或者合作項目將彼此關聯，形成中外車企合資的新模態。

而且，戴姆勒還有很多的佈局，對比起華晨寶馬的合作來說，思路不同，速度也就慢了下來。

所以 最後我要說：

華晨寶馬合作中，寶馬提升股比，只是個開始。股比進一步提升的背後，越來越多的廠商已經動了起來，特斯拉獨資建廠，雷克薩斯很可能獨資建廠。

這些意味著，二次開發之下，只會有越來越多的變化。這場變化中，有人會被淘汰、有人會獲得成功。只是因為寶馬是先行者，所以獲得了更多的目光聚焦。

當然，還有另外一件重要的事兒，2022年，傳統乘用車領域的股比才會徹底放開。這之中，充滿變數，具體執行、怎麼執行、執行成怎樣，將會再次影響中國汽車產業的發展。

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