這是我有嘉賓發佈的第784篇文章
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導讀：
2018年以來，關於共享單車的話題不再是融資和投放量了，摩拜被美團收入囊中後，進入了靜默期；而關於ofo的新聞，始終只有兩個：被滴滴收購！缺錢！
在每次傳聞之後，ofo聯合創始人於信都會給出否定的回應，但是ofo缺錢已經是公開的秘密。今年以來，ofo開展了密集的商業化嘗試，“限時99元”的年卡、“視聽風暴”的視頻廣告……但是，對於每個月人員支出需要4-5億元的ofo來說，這些嘗試帶來的營收太少了。於是，裁員的傳聞也甚囂塵上。
而與滴滴的收購拉鋸戰也已持續多日，滴滴、阿里、ofo形成了決定ofo命運的三角關係，前兩者意見經常無法達成一致，而戴威也始終沒有放棄獨立發展的信心。
從北大校園走出後，ofo已經在全球20個國家、250多座城市運營。戴威一度相信，ofo會像Google一樣，成為能影響全世界的企業。
在資本這一冰冷的現實面前，夢想終將幻滅。
9月5日，有消息稱，ofo將完成E2-2輪融資，融資數額達數億美金。該輪融資由螞蟻金服領投，滴滴跟投。對此，ofo官方表示不予置評，滴滴和阿里表示不予回應。
ofo內部人事對於求證則表示：該消息應該是真的，但具體細節不清楚，有進一步消息會官宣。
更早些時候的8月22日，便有消息稱，ofo “賣身”滴滴的協議已經達成，公司作價 20 億美元左右。該消息詳細地表明，ofo的眾多小股東正在陸續收到需要確認簽字的文件。戴威暫時保留董事局職位，而ofo的其他幾位聯合創始人出局。
ofo小黃車創始團隊
文中還稱，就目前的出售價格來看，堅持和斡旋到最後一刻的戴威，似乎為ofo博得了一個不算最壞的結局。
而對於這篇文章，ofo聯合創始人於信在朋友圈轉發該消息並回應：“週一就提前闢謠了，週三還要再來一遍。假的。結局？還早。”
這看似雲淡風輕又豪情不減的兩行字背後，於信不知面帶著怎樣的表情。畢竟，這已不是ofo第一次被爆出“賣身”的傳聞，於信也已不是第一次在朋友圈反駁。
自摩拜被美團收購後，同樣作為“共享單車巨頭”之一的小黃車未來走向幾何，就變成眾人關注的焦點。
與業內外關注形成鮮明對比的是，ofo時不時被爆出的資金承壓新聞。
ofo的這一輪被收購傳聞究竟緣何而來？資金現況的真相又是如何？創始人戴威提出的“ofo未來繼續獨立發展”的口號，又能否真正達成？
ofo，彷彿正在經歷著一種“最後的倔強”。
不休的傳聞，與不休的“闢謠”
相較於9月5日ofo對於融資新聞“不予置評”的回應，之前其對待“被收購”的態度，總是鮮明而決絕。
8月22日，“滴滴收購ofo的協議已經達成，作價20億美元”的新聞刷屏業內外後，當日晚間，經緯中國合夥人肖敏回應媒體，稱這完全是“假消息”。
經緯中國是誰？ofo的B輪投資方，並在ofo之後的幾輪融資中持續跟進；經緯中國也是滴滴出行的投資方之一。而肖敏，則是ofo的董事會成員之一。
同日，ofo聯合創始人於信也在朋友圈表示：“假的。結局？還早。”
ofo小黃車聯合創始人 於信
各路類似傳聞早在幾個月前就從四面八方襲來。
今年4月，有報道稱滴滴高層已經在推進收購ofo的談判，如果一切如滴滴所願，收購消息將在6月前後官宣。當時於信同樣發了朋友圈表態：作為董事會成員，並沒有聽說這個事情。
5月，《南華早報》稱，戴威拒絕了滴滴方面的潛在收購要約，並稱ofo在未來要繼續保持獨立發展，號召公司員工“戰鬥到底”。
7月30日，有自媒體稱ofo和滴滴的談判已經接近尾聲，滴滴在不斷降價，每談一次價格就折損一次，滴滴創始人程維的預期收購價格只有15億美金。文章中也指出，對此於信回覆稱這是“不存在的事”。
8月3日，鳳凰科技報道稱，ofo涉及的收購談判已經接近尾聲，滴滴與螞蟻金服將聯合出資收購，作價14億美元，同時還將另外承擔ofo 2億美元的債務。
界面新聞則報道稱，ofo賣身為真，但買手名單中並沒有螞蟻金服。
對此於信在朋友圈表示：“總想搞大新聞，可惜是假新聞。官方聲明我都不想發，太假了，稍微動動腦子。”
關於ofo裁員的傳聞近期也沒消停過。
6月有報道稱，ofo整體裁員比例達到50%，對這一說法ofo很快進行了否認。關於裁員，今年以來詳細的官方說法只有於信在6月接受《財新》採訪中提到的“ofo運維人員從12000人縮減至9000人”。對於這種“縮減”，於信解釋為是“重新梳理團隊”，而不是“裁員”。
據《中國企業家》報道，ofo人員流失是事實，近一個月以來也在不斷裁員，其中供應鏈團隊是裁員“重災區”。一名年中離開ofo的員工表示，8月20日以來，在職員工們收到的消息是“質量團隊留5個人，鎖採購留3個人，車採購留1個人，海外供應鏈團隊解散，物聯網團隊留4、5個人”。
而對比以上兩種“傳聞”，關於ofo資金承壓的傳聞，怕是最讓ofo心焦的。
今年1月，騰訊新聞報道，稱ofo賬戶可用資金不到6億，若按每月4-5億元人員工資和運維等支出及持續流出的押金計算，ofo手上現金僅能支撐一個月。雖然ofo均站出來闢謠，但並未消除大眾對其財務狀況的疑慮。
今年2月，ofo兩次通過動產抵押換取阿里巴巴17.7億元借款。3月，ofo宣佈完成E2-1輪融資8.66億美元，阿里巴巴領投。之後，ofo內部高管曾在接受採訪時稱，E2-2輪融資很快就會落地。如今看來，這個所謂的“很快”，最快也是時至9月了。
6月7日，來自阿里的4.5億元借款已到還款期。有消息稱，償還這筆貸款後，ofo又在嘗試通過抵押動產的方式獲得資金。
關於ofo資金狀況的新聞與這次的“滴滴收購”傳聞“默契”地相互映射著。畢竟，在很多業內人士看來，兩者之間的關係走向，即使“妾無意”，“郎有情”是肯定的了。
畢竟，滴滴在2016年9月便參與了ofo的B+輪融資，此後還參與了ofo的C、D、E輪融資。有人曾分析指出，出行是滴滴主營業務的延伸，共享單車是其中重要的一環，僅依靠收購小藍單車與推出自營品牌青桔單車，只能在三四線城市拓展；而ofo在一二線城市的投放量，是滴滴最為看重的資源。收購ofo之後，滴滴也能與將摩拜收入囊中的美團相抗衡。
單打獨鬥的ofo，一定程度上來說，面對的競爭日益激烈，是不爭事實。
摩拜被美團收購後，實行了全國免押政策；在阿里的支持下，哈羅單車繼續和芝麻信用合作推行免押。
號稱要一直獨立下去的ofo，真的足夠自信嗎？
“共享單車+”救急的廣告試水
在這一波收購傳聞還未平息的第二天，即8月23日，ofo正式宣佈推出短視頻廣告業務。
此次ofo新推出的短視頻廣告業務命名為“視聽風暴”，ofo的商業合作伙伴可以通過在ofo平臺上投放定製化的有聲短視頻，獲得曝光。投放短視頻廣告的包括可口可樂和趣多多等企業。
用戶和網友大多對ofo的這一“出新”表示愕然：在一個共享單車軟件上，一邊為單車解鎖一邊看廣告，是他們沒想到過的“套路”，並且，還是視頻廣告！
畢竟，消費者需要使用自身的數據流量加載視頻以及解鎖單車，如此下來，有可能會增加一定的流量費用。同時，對於手機容易卡頓的用戶來說，或許不是一個便利之策。
對於ofo的“視聽風暴”，部分網友表示，作為解決出行中“最後一公里”剛需的產品，ofo利用自身優勢創新廣告模式來增收，可以理解。也有網友對此抱有異議，有網友調侃道，“廣告先是5秒，然後30秒、90秒，最後每月10元免廣告”，視頻網站的廣告操作套路，成為這些網友對於ofo“試聽風暴”未來走向的解讀。
對於ofo來說，解決資金問題是他們當前任務的重中之重，這也不是ofo第一次嘗試推動商業化了。無論是邀請明星來錄製解鎖聲音，還是與一些廠商推出訂製款車型，都是ofo在商業化上的嘗試。
尤其是進入2018年以來，由於遲遲未能獲得新一輪融資，ofo在商業化變現方面加快腳步。
從今年6月份開始，很多用戶便發現，ofo客戶端已經不是一個單純的共享單車APP，在上面不僅能夠買東西，還能夠辦信用卡、玩遊戲。
ofo正試圖把共享單車變成“共享單車+”。
今年4月，ofo成了B2B事業部，並推行小黃車車身廣告、App端內廣告和企業綠卡等業務，尋求營收突破。
5月，戴威在內部會議上表示，公司將全面啟動victory的行動，目標是全面實行盈利。ofo也一直在推進其盈利計劃。
6月，ofo宣佈，包含車身廣告、App端內廣告、企業綠卡的B2B各項業務的總營收已超過1億元，同時ofo在國內100餘座城市也已實現盈利。同時，ofo還表示，已先後上線了看看新聞信息流、小遊戲等有商業化潛力的功能。
而這些營收，對於傳說中運營成本大約在每月5-6億元的ofo來說，顯然還是太少了。
還有一點值得關注的是，在越來越多共享單車已經免押金的驅使下，2018年5月底開始，ofo相繼取消了20多座城市的信用免押金；但在此之外，ofo又推出了吸引現金的其它花樣玩法。
7月24日，ofo小黃車將原價199元的年卡，以“限時99元”的價格“讓利”給新老用戶。全國用戶通過ofo小黃車官方進入活動頁面，即可搶購到一張99元紅包年卡，購買紅包年卡成功後立即生效；紅包年卡生效後365天內用戶可以免費騎行ofo小黃車，每日限20次，每次騎行前兩小時內免費，超過部分正常計費。
活動期間，ofo小黃車還推出了邀請好友返現活動，即購買99元紅包年卡的用戶，分享鏈接邀請其他ofo單車用戶參與活動，成功邀請1位好友，可獲得50元現金獎勵，成功邀請2位好友，可獲得100元現金獎勵……有人算了一筆賬：以此類推，對於一些社交達人來講，獲得10萬獎勵並非難事。
據ofo小黃車相關負責人介紹，返現獎勵只要滿10元即可提現，活動返現總額無上限將惠及千萬用戶。
這樣的玩法之餘，有業內人士表示，ofo今年預測還會有盈利模式的更多探索。8月下旬的這場“視聽風暴”，顯然便是這項預測中的其中一項。
“出海之戰”遇挫不斷，又意味著什麼？
“2015年6月啟動以來，ofo小黃車已連接了1000萬輛共享單車，累計向全球20個國家，超250座城市、超過2億用戶提供了超過40億次的出行服務。”在ofo的公開資料中，這一串數字連接的表述，代表著ofo曾經快速發展的漂亮履歷。
而海外市場“攤子鋪得太大”，被很多人認為是導致ofo身陷資金承壓之局的重要原因之一。
2016年10月初，彼時負責華南區業務的於信被戴威叫回北京，在只有幾個創始人在場的、並不太正規的會議上，戴威提出兩個人事任命，其中之一便是於信暫停廣州拓展業務，開始準備走國際化。
2016年12月，ofo正式對外發布全球戰略。其中，“將於近期在硅谷、倫敦等地開啟城市服務試運營”。
有報道稱，其實於信當時並不太同意戴威的決定，認為其就是為了在速度上快過競爭對手，讓後來者無法進入海外市場。
也因此，在海外市場的擴張速度上，ofo使用了早期在國內擴張時的那一套驚人節奏。截至2017年底，ofo海外運營城市已超過50座。
而同一階段，摩拜、小藍車等大小巨頭們也都紛紛加入海外業務擴張的陣營。
2017年，摩拜和ofo不約而同把新加坡作為第一個海外戰場。
可是在進入新加坡市場後幾個月，當地新興共享單車oBike與來自中國的自行車一起遍佈整個城市，面對本土單車企業，摩拜和ofo不僅在運營數量上不能比肩，在當地民眾的口碑中也並不佔優勢。
遍佈大街小巷的自行車也讓當地政府感到頭疼。新加坡政府工作人員艾倫對媒體表示，“隨處停放使得新加坡就像一箇中國城市，自行車就那麼四處擺放著。”
事實上，不少發達國家對公共環境佔用現象的容忍度都很低，共享單車亂停亂放的問題在海外始終面臨壓力。
2017年，舊金山市政部門在得知小藍車將在舊金山投放上萬輛無樁單車後，便給小藍單車CEO李剛寫信，反覆提及“公共路權”，並提出包括經營活動不許與現有法律和特許經營協議相沖突等多項要求。甚至還有官員痛斥小藍車為“流氓企業”，並威脅將採取嚴苛處罰，以懲治無樁單車亂停亂放，防止大街變成垃圾場。
除此之外，在單車運營和人員招聘上，共享單車企業也在遭遇各種各樣的難題。
於是，曾經聲勢浩大“海外圈地”的共享單車，不到一年時間，顯然已經開始偃旗息鼓了。
2018年7月，有關ofo的傳聞不斷，先是其正著手關停澳大利亞業務，計劃未來60天內逐步結束澳大利亞運營，街頭單車將被移放入倉庫，並將在未來兩個月內“減少”其在悉尼和阿德萊德的業務。
7月17日，ofo暫時退出德國市場。ofo表示，此次公司做出的是“戰略性決定，以國際視野聚焦優先市場。”根據媒體報道，幾天前，ofo還宣佈退出中東及以色列市場。而ofo印度分公司的大部分員工已經被解僱，除了浦那，ofo現在已經終止了印度其它城市業務。此時，距離ofo進駐該地區僅僅只過了2個月。
今年6月，有消息曝出ofo海外市場主管張嚴琪離職，整個海外部門解散。
隨後，於信發朋友圈稱報道不實，屬無稽之談，並表示ofo海外業務僅新加坡的營收就比其它某些友商全量營收高。
有人分析，也許報道尚未得到ofo方面證實，但不平靜的海外風波，似乎都在流露一個信號：ofo的海外佈局正在收縮。
這對於現在的ofo來說，不僅不能為其獨立發展助力，反而正成為著其最大的拖累之一。
2014年，ofo創立；2017年11月，ofo入選時代影響力·中國商業案例TOP30。戴威曾榮獲《財富》中文版“中國40位40歲以下的商業精英”。他說，他相信終有一天，ofo會和Google一樣，影響世界。
ofo共享單車創始人 戴威
彼時的他豪情滿懷，如今的他咬緊牙關。這次收購傳聞究竟是否是場預謀的劇透，還是進一步刺激了ofo的“獨立宣言”？E2-2輪融資又將為現在的ofo帶來怎樣的實際意義？解決著無數人出行“最後一公里”的ofo小黃車，或許也正在走著自己嬗變路上的“最後一公里”。
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