高鐵可能是香港迴歸後，乃至1949年以來，中國內地對香港最重要的“逆向輸出”成果。
今日廣深港高鐵通車，深圳北→香港西九龍19分鐘
視頻來源/央視新聞（文末有車次表、票價+預定流程）
9月23日，策劃18年、建設9年、延期4年（甚至曾有爛尾風險）且超支300多億港元的廣深港高鐵香港段，以及香港西九龍高鐵站，終於通車了。
至此，所有的延宕和爭議都已塵埃落定。
在9月1日的公眾開放日，親眼目睹西九龍高鐵站後，筆者覺得，這座價值844億的成品，是一個野心與妥協的共同產物，還為彷彿已經傲視群雄的中國高鐵，提供了優秀的空間利用、景觀設計、商業開發模範樣板。
但假如我們拔高一下，稍稍抒發道路、理論和制度自信，就應該看到：
30多年來，中國內地無數次放低姿態主動接軌後，終於有這麼一個機會，把內地與高鐵相關的成套硬件和規章制度，完整地拷貝至香港。
香港人也將第一次在家鄉體驗被實名購票、票證合一、周密安檢以及“一地兩檢”支配的幸福。
從西九龍站與圓方購物中心間的連廊望出去，是香港最想讓旅客記住的精華部分。
更多香港站實探請戳藍字回顧：《開放日實探！跟小姐姐玩轉廣深港高鐵香港站，隔壁豪宅100萬/平！》
逆向輸出，會成為新常態嗎？
內地與香港共同投資、跨越雙方水域的深圳灣大橋，從頭到尾都遵循香港式的右駕規則。
同樣的，經行皇崗口岸的車輛，在內地關口這一側就開始靠左行駛。
掛兩地牌的乾脆全是港澳右舵車。
這些交通事務，只是內地與香港關係的縮影。
1978年的鉅變來臨後，香港輸出，內地輸入，是30多年來的常態。
來自香港的企業、資金、技術、人才、經驗，潮水般湧入內地，連制度空白（尤其房地產與金融領域）也可以靠學習香港來解決。
經驗和GDP歸內地，利潤和榮耀歸香港，一切都沒問題，自有內地從政府到個人的務實精神貫穿始終。
哪怕明知是“遷就”，哪怕背上以大事小、以主事從的罵名都不在話下。
大勢所趨，就算強拗如鐵老大，也不得不接受港鐵（原九鐵）的瑞士和日本造列車，駛上祖國的軌道。
哪怕鐵路施行全面實名制已經7年之久，廣九直通車還是一派給錢就出票的資本主義作風。
但高鐵不同。面對自成一體的中國高鐵系統，港方不得不在技術層面全方位接軌；時局變遷之下，順便也接受了實名購票、票證合一的制度設計；再進一步，被反對者腦補出無限操作空間的“一地兩檢”模式，在深圳灣口岸實行多年後，也從深圳的土地挪到了香港的土地上。
在此之前，香港所有軌道交通都不設安檢，買票或檢票時也不會查驗身份證件，以至於港鐵工作人員還要專門向香港市民介紹“票證合一”的涵義。
而“一地兩檢”，也將就此成為慣例。
排隊諮詢預購香港往返高鐵票的民眾
上次祖國內地對香港的重要輸出還要追溯的1960年代。那時正值祖國的文革時期，香港也曾接受了一次內地“文化軟實力”的強力輻射。但軟硬兼備的高鐵顯然更勝一籌。
“硬”的東西只要好到一定程度，自有人趨之若鶩，“軟”的東西則不然。
高鐵能夠實現連廚子帶菜譜的完整輸出，已經非常不易，更何況輸入地是制度“底色”不同的香港。
至於如此這般的“逆向輸出”是否將成為“新常態”，筆者可不敢多嘴。
不過，我們不妨在心裡掂量一番，看看我們身邊還有哪些值得輸出且軟硬兼備的“中國特色”。
上車西九龍，下車北京西，
將是中國高鐵系統中最極致的反差萌。
在比較庶出的西九龍站，與其他內地嫡傳車站前，讓我們回顧一下內地高鐵站的設計風格。
豆瓣上曾有一個熱帖（《全國高鐵車站外形盤點》），盤點了全國大量高鐵站的外形。其中絕大多數的車站，都是一個橫向外立面，連接跨坐在軌道之上的候車室，結構上如出一轍。
文章作者認為，高鐵站的外形，是“一種當代中國嚴肅審美的見證”，“全國沒有兩座站房是完全一樣的，但是設計思路卻用一隻手就數得過來”。
這也不奇怪。全國高鐵站的背後，都站著那個強勢且認死理的鐵總。
甲方的審美和對實用性、性價比甚至統一性的追求，讓稍顯別緻的設計感，以及融合藝術和其他公共元素的嘗試，在中國高鐵站中難得一見。
即便少數城市“突出重圍”，自己出錢修建高鐵站，並從鐵總手上拿來了設計主導權，最終還要交給鐵總管理。
於是，SOM設計的地下高鐵站——天津于家堡站，被裝上了無比經典的、符合中國鐵路標準的巨大鮮紅隸書站名。
再出眾的設計，也必須被紅色隸書站名支配
雖然實質內核與內地高鐵站完全相同，但西九龍站的設計完全沒有遵循內地高鐵站的既有體系。
在面向維多利亞港的方向，設計師為西九龍站安排了巨幅玻璃外牆，淡化車站與城市景色的隔閡，也讓乘客在上車前和下車後，能夠留下這座城市最美麗的一面。
車站的頂部，是被植物覆蓋的雕塑園，留下了5層可供步行的開放公園。
車站內部，由地下候車區直通頂棚的巨大中庭，由造型各異的柱子支撐。
港鐵的其他優良傳統，包括較高的建造標準、清晰明確的導向指引標誌，以及充足的照明等，都在西九龍站中得以體現。
港鐵式的地面巨幅指向標
港鐵作為一個相對沒那麼強勢的甲方，對車站功能的理解也與鐵總不同。
通常情況下，內地高鐵站只在軌道上方設置一個巨大的候車室，除了環繞四周和點綴其間的少量商業，其他區域大部分被成排的座椅覆蓋。
西九龍站的情況則完全不同。
由於要安排“一地兩檢”相關的出入境區域，西九龍站的整個空間被分割為5層，離港旅客在B1層購票或取票後，在同層檢票並通過安檢，之後直接前往B3離境層辦理出境手續，再前往同層的內地口岸去辦理入境手續。
反之，入境旅客則是先在B2層通過內地口岸去“出境”，再於香港口岸區“入境”。
由於所有旅客都涉及出入境問題，使西九龍站形成了一個實質上更類似國際機場的環境。
因此，西九龍也成為了中國高鐵系統中唯一一個設有免稅店的車站，且免稅店面積達1500平米，是深圳機場免稅店的4倍。
圖中左側的B2層，設置了集中餐飲區，但候車區的座椅顯得頗為稀疏
在免稅店之外，餐飲和其他零售面積所在的比例，也比一般高鐵站大得多。
相應的，西九龍站候車區的座椅數量與密度，明顯都不及國內高鐵站，更像是歐洲日本那些以短途旅行為主，快速週轉、換乘便捷的火車站。
而中國式的鐵路規則，是永遠優先保障長途列車，且進站流程更耗時，導致旅客滯留車站時間更久，又要應付春運等短期大客流的衝擊。因此，候車室必須儘可能容納更多的旅客。
當歐式車站，碰上中國式的鐵路規則，不知兩者在香港能否兼容。
有意思的是，通過西九龍站能夠直達的最遠端，是北京西站。作為中國鐵路界的反面典型，北京西站因人滿為患、交通擁堵、功能雜亂、導向不清、建築質量問題頻出而聞名。
西九龍站開通後，不明真相的香港同胞，將在這裡——他們北上的終點受到迎面一擊。
從高鐵系統中最先進的車站，一步跨至最爛的車站（之一），這將是中國高鐵系統中最極致的反差萌。
修高鐵怕賠錢？賣地倒賺200億
西九龍站所處的位置，是香港政府規劃中未來香港最核心兩大區域之一。
作為西九龍填海區大規劃的一部分，西九龍站凍接尖沙咀，西臨九龍站Union Square的香港第一高樓與九龍最貴豪宅，南側則是正在投入重金的西九龍文化區，囊括從現代藝術到故宮文物的各類藝術場館。
其實，香港民間也曾經提出過將高鐵站設在郊區的方案。
錦上路是位於香港西北部一處城市郊區，距離深港邊界的距離只有西九龍三分之一，也能夠與現有地鐵線路接駁。
將高鐵站設在此地，按說能夠大大節省建設費用，還能像內地高鐵站那樣，承擔“促進區域發展”的重任。
但香港政府和港鐵似乎完全沒有正眼瞧過錦上路方案。他們堅持認為，高鐵站必須設在市中心，並且不只作為交通設施存在，更要成為標誌性的城市公共空間。
我們或許還可以從另一個角度看高鐵站的選址問題。
香港高鐵以造價高而聞名，其最終預算是844.2億港元，超支300多億，單位里程造價是國內高鐵的10倍以上。
驚人吧？
如此嚴重的超支，來自建設過程中出現的各種問題，比如高昂的人工和材料成本，供應鏈管理的各種缺失，對地質環境的錯誤評估等等。
但是，其實西九龍站建設還沒有最終完成。在公共空間之外，與之配套的上蓋商用物業還沒有開始招標。
據香港機構評估，光是賣出這個上蓋物業的發展用地，香港政府就可能回收900-1000億港元。
錢不是問題，賣塊地啥都解決了。
結語
到目前為止，西九龍高鐵站的所有優點，都只是新娘揭開蓋頭一瞬間的驚豔。
至於這座融合中國高鐵規則、香港基建水準和港鐵管理經驗的高鐵站，能不能應付實際需求，還有待時間的考驗。
但是，港鐵不用等太久，大約4個月後，中國鐵路春運就會開始。
併入國內高鐵網的西九龍站，將迎來全國人民送上的真正見面禮。
廣深港高鐵購票攻略
1
預售時間和預定方式
今天廣深港高鐵已正式通車，車票可通過網站和電話預定。
網站
內地：www.12306.cn
香港：www.mtr.com.hk/highspeed
客服電話
內地：86-12306
香港：852-21200888
2
票價
3
班次時刻表（上下滑動查看）
廣深港本線
臨客列車
沿京廣方向
沿滬昆、貴廣方向
沿沿海方向
4
通車現場（上下滑動查看）
★ 趙川 ★“不知名地產記者，不專業城市觀察家”
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