高铁可能是香港回归后，乃至1949年以来，中国内地对香港最重要的“逆向输出”成果。
今日广深港高铁通车，深圳北→香港西九龙19分钟
视频来源/央视新闻（文末有车次表、票价+预定流程）
9月23日，策划18年、建设9年、延期4年（甚至曾有烂尾风险）且超支300多亿港元的广深港高铁香港段，以及香港西九龙高铁站，终于通车了。
至此，所有的延宕和争议都已尘埃落定。
在9月1日的公众开放日，亲眼目睹西九龙高铁站后，笔者觉得，这座价值844亿的成品，是一个野心与妥协的共同产物，还为仿佛已经傲视群雄的中国高铁，提供了优秀的空间利用、景观设计、商业开发模范样板。
但假如我们拔高一下，稍稍抒发道路、理论和制度自信，就应该看到：
30多年来，中国内地无数次放低姿态主动接轨后，终于有这么一个机会，把内地与高铁相关的成套硬件和规章制度，完整地拷贝至香港。
香港人也将第一次在家乡体验被实名购票、票证合一、周密安检以及“一地两检”支配的幸福。
从西九龙站与圆方购物中心间的连廊望出去，是香港最想让旅客记住的精华部分。
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逆向输出，会成为新常态吗？
内地与香港共同投资、跨越双方水域的深圳湾大桥，从头到尾都遵循香港式的右驾规则。
同样的，经行皇岗口岸的车辆，在内地关口这一侧就开始靠左行驶。
挂两地牌的干脆全是港澳右舵车。
这些交通事务，只是内地与香港关系的缩影。
1978年的巨变来临后，香港输出，内地输入，是30多年来的常态。
来自香港的企业、资金、技术、人才、经验，潮水般涌入内地，连制度空白（尤其房地产与金融领域）也可以靠学习香港来解决。
经验和GDP归内地，利润和荣耀归香港，一切都没问题，自有内地从政府到个人的务实精神贯穿始终。
哪怕明知是“迁就”，哪怕背上以大事小、以主事从的骂名都不在话下。
大势所趋，就算强拗如铁老大，也不得不接受港铁（原九铁）的瑞士和日本造列车，驶上祖国的轨道。
哪怕铁路施行全面实名制已经7年之久，广九直通车还是一派给钱就出票的资本主义作风。
但高铁不同。面对自成一体的中国高铁系统，港方不得不在技术层面全方位接轨；时局变迁之下，顺便也接受了实名购票、票证合一的制度设计；再进一步，被反对者脑补出无限操作空间的“一地两检”模式，在深圳湾口岸实行多年后，也从深圳的土地挪到了香港的土地上。
在此之前，香港所有轨道交通都不设安检，买票或检票时也不会查验身份证件，以至于港铁工作人员还要专门向香港市民介绍“票证合一”的涵义。
而“一地两检”，也将就此成为惯例。
排队咨询预购香港往返高铁票的民众
上次祖国内地对香港的重要输出还要追溯的1960年代。那时正值祖国的文革时期，香港也曾接受了一次内地“文化软实力”的强力辐射。但软硬兼备的高铁显然更胜一筹。
“硬”的东西只要好到一定程度，自有人趋之若鹜，“软”的东西则不然。
高铁能够实现连厨子带菜谱的完整输出，已经非常不易，更何况输入地是制度“底色”不同的香港。
至于如此这般的“逆向输出”是否将成为“新常态”，笔者可不敢多嘴。
不过，我们不妨在心里掂量一番，看看我们身边还有哪些值得输出且软硬兼备的“中国特色”。
上车西九龙，下车北京西，
将是中国高铁系统中最极致的反差萌。
在比较庶出的西九龙站，与其他内地嫡传车站前，让我们回顾一下内地高铁站的设计风格。
豆瓣上曾有一个热帖（《全国高铁车站外形盘点》），盘点了全国大量高铁站的外形。其中绝大多数的车站，都是一个横向外立面，连接跨坐在轨道之上的候车室，结构上如出一辙。
文章作者认为，高铁站的外形，是“一种当代中国严肃审美的见证”，“全国没有两座站房是完全一样的，但是设计思路却用一只手就数得过来”。
这也不奇怪。全国高铁站的背后，都站着那个强势且认死理的铁总。
甲方的审美和对实用性、性价比甚至统一性的追求，让稍显别致的设计感，以及融合艺术和其他公共元素的尝试，在中国高铁站中难得一见。
即便少数城市“突出重围”，自己出钱修建高铁站，并从铁总手上拿来了设计主导权，最终还要交给铁总管理。
于是，SOM设计的地下高铁站——天津于家堡站，被装上了无比经典的、符合中国铁路标准的巨大鲜红隶书站名。
再出众的设计，也必须被红色隶书站名支配
虽然实质内核与内地高铁站完全相同，但西九龙站的设计完全没有遵循内地高铁站的既有体系。
在面向维多利亚港的方向，设计师为西九龙站安排了巨幅玻璃外墙，淡化车站与城市景色的隔阂，也让乘客在上车前和下车后，能够留下这座城市最美丽的一面。
车站的顶部，是被植物覆盖的雕塑园，留下了5层可供步行的开放公园。
车站内部，由地下候车区直通顶棚的巨大中庭，由造型各异的柱子支撑。
港铁的其他优良传统，包括较高的建造标准、清晰明确的导向指引标志，以及充足的照明等，都在西九龙站中得以体现。
港铁式的地面巨幅指向标
港铁作为一个相对没那么强势的甲方，对车站功能的理解也与铁总不同。
通常情况下，内地高铁站只在轨道上方设置一个巨大的候车室，除了环绕四周和点缀其间的少量商业，其他区域大部分被成排的座椅覆盖。
西九龙站的情况则完全不同。
由于要安排“一地两检”相关的出入境区域，西九龙站的整个空间被分割为5层，离港旅客在B1层购票或取票后，在同层检票并通过安检，之后直接前往B3离境层办理出境手续，再前往同层的内地口岸去办理入境手续。
反之，入境旅客则是先在B2层通过内地口岸去“出境”，再于香港口岸区“入境”。
由于所有旅客都涉及出入境问题，使西九龙站形成了一个实质上更类似国际机场的环境。
因此，西九龙也成为了中国高铁系统中唯一一个设有免税店的车站，且免税店面积达1500平米，是深圳机场免税店的4倍。
图中左侧的B2层，设置了集中餐饮区，但候车区的座椅显得颇为稀疏
在免税店之外，餐饮和其他零售面积所在的比例，也比一般高铁站大得多。
相应的，西九龙站候车区的座椅数量与密度，明显都不及国内高铁站，更像是欧洲日本那些以短途旅行为主，快速周转、换乘便捷的火车站。
而中国式的铁路规则，是永远优先保障长途列车，且进站流程更耗时，导致旅客滞留车站时间更久，又要应付春运等短期大客流的冲击。因此，候车室必须尽可能容纳更多的旅客。
当欧式车站，碰上中国式的铁路规则，不知两者在香港能否兼容。
有意思的是，通过西九龙站能够直达的最远端，是北京西站。作为中国铁路界的反面典型，北京西站因人满为患、交通拥堵、功能杂乱、导向不清、建筑质量问题频出而闻名。
西九龙站开通后，不明真相的香港同胞，将在这里——他们北上的终点受到迎面一击。
从高铁系统中最先进的车站，一步跨至最烂的车站（之一），这将是中国高铁系统中最极致的反差萌。
修高铁怕赔钱？卖地倒赚200亿
西九龙站所处的位置，是香港政府规划中未来香港最核心两大区域之一。
作为西九龙填海区大规划的一部分，西九龙站冻接尖沙咀，西临九龙站Union Square的香港第一高楼与九龙最贵豪宅，南侧则是正在投入重金的西九龙文化区，囊括从现代艺术到故宫文物的各类艺术场馆。
其实，香港民间也曾经提出过将高铁站设在郊区的方案。
锦上路是位于香港西北部一处城市郊区，距离深港边界的距离只有西九龙三分之一，也能够与现有地铁线路接驳。
将高铁站设在此地，按说能够大大节省建设费用，还能像内地高铁站那样，承担“促进区域发展”的重任。
但香港政府和港铁似乎完全没有正眼瞧过锦上路方案。他们坚持认为，高铁站必须设在市中心，并且不只作为交通设施存在，更要成为标志性的城市公共空间。
我们或许还可以从另一个角度看高铁站的选址问题。
香港高铁以造价高而闻名，其最终预算是844.2亿港元，超支300多亿，单位里程造价是国内高铁的10倍以上。
惊人吧？
如此严重的超支，来自建设过程中出现的各种问题，比如高昂的人工和材料成本，供应链管理的各种缺失，对地质环境的错误评估等等。
但是，其实西九龙站建设还没有最终完成。在公共空间之外，与之配套的上盖商用物业还没有开始招标。
据香港机构评估，光是卖出这个上盖物业的发展用地，香港政府就可能回收900-1000亿港元。
钱不是问题，卖块地啥都解决了。
结语
到目前为止，西九龙高铁站的所有优点，都只是新娘揭开盖头一瞬间的惊艳。
至于这座融合中国高铁规则、香港基建水准和港铁管理经验的高铁站，能不能应付实际需求，还有待时间的考验。
但是，港铁不用等太久，大约4个月后，中国铁路春运就会开始。
并入国内高铁网的西九龙站，将迎来全国人民送上的真正见面礼。
广深港高铁购票攻略
1
预售时间和预定方式
今天广深港高铁已正式通车，车票可通过网站和电话预定。
网站
内地：www.12306.cn
香港：www.mtr.com.hk/highspeed
客服电话
内地：86-12306
香港：852-21200888
2
票价
3
班次时刻表（上下滑动查看）
广深港本线
临客列车
沿京广方向
沿沪昆、贵广方向
沿沿海方向
4
通车现场（上下滑动查看）
★ 赵川 ★“不知名地产记者，不专业城市观察家”
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