据罗兰贝格预测，中国汽车共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给，市场发展潜力巨大。2018年汽车共享出行潜在市场容量有望达到1.8万亿元，占2015年全国GDP总量的2.7%左右。
共享出行本质包括服务共享和硬件共享两大类。服务共享是指有司机提供服务，用户为享受服务买单，比如综合打车、拼车、代驾、巴士都属于此类；硬件共享是指无司机，用户仅是租借硬件，为使用硬件买单，比如租车、共享单车和共享汽车都属于此类。
出行软件
数据显示，截至2018年6月，中国私家车保有量为1.8亿辆，但机动车驾照持有人数高达3.96亿人，意味着有2亿多的驾照持有人有自驾需求却没有车开，这个数据未来还将大幅增加。考虑道路资源容纳量小，未来10-15年内，中国将会有近10亿人口持有驾照，道路资源却只能容纳约3亿辆机动车，有本无车一族将达到7亿。
拥堵的车流
共享汽车的好处由此就体现出来，通过共享闲置资源，大幅提高供需两端的匹配率，为全社会创造了多层价值，解决了出行的刚需问题，也让更多无车一族享受到了共享所带来的便利。
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且对于社会而言，共享汽车如果发展到一定程度，带来的将是私家车的减少，这对于缓解交通拥堵、节能减排，也有着极大的意义（据美国共享经济协会数据显示，每共享1辆汽车，可以减少13辆汽车的购买行为，减少75克二氧化碳排放量）。
同时，共享汽车在租赁期间，租用者不用考虑安全问题（当然也要安全驾驶），最近一段时间，网约车所暴露出的问题，恰恰可以在共享汽车领域完美的避免。
当然，共享汽车目前的发展阶段还处于比较初级，各家企业也在摸索可行的商业模式，很多市场试水者都已经退出，之前传出的“共享汽车品牌途歌悄然撤退南京市场”、“巴歌出行疑似倒闭”等消息，引得业界对共享汽车展开了广泛的讨论。有行业从业者甚至打趣“共享汽车养活了周围一圈企业，但唯独自己活的不太好。”这句话看似是玩笑话，实则揭露了行业发展的举步维艰，共享汽车盈利难。
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说到底，共享汽车并不应该简单的用互联网思维来考虑，资产模式重，运维成本高、监管难度大、牌照限制，需要很有实力的依靠才能在市场上脱颖而出，以长城吉利两大巨头为例，本身具有很高的汽车生产能力，在成本上实现独立和长持续，才能在初期就克服行业痛点。
以长城旗下欧拉车享为例，所采用的车辆均为自产新能源汽车，配备运维、充电、维修保养一系列自有配套，最大程度节约运营成本，又能保证车辆的充分布局，实现运营流程的可控化。
共享汽车在快速发展的过程中，由于重资产、重运营，以及对地方政府的支持依赖性强，不可避免地会出现各种问题。但目前用户需求端仍有较大提升空间，通过优化运营模式来提高效率，降低价格，吸引用户，培养用户使用习惯，以及增加市场竞争力。未来，共享出行领域经过大洗牌后，也许能够孕育出下一代千亿元级别的独角兽企业。
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