IFLY专家智库
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在中国通用航空产业迎来重大机遇期的新时代背景下，为打造更加高效、权威、专业的通航业全媒体交流与对话平台，今日民航IFLY全媒体平台正式设立IFLY专家智库。
这里有权威学者的思考，有业界大佬的分享，也有资深从业者的经验和体会，每一篇都是对我国公务与通用航空业发展的独家见解和深入分析。也欢迎更多关心并投身于我国公务与通用航空业发展的仁人志士参与讨论，汇聚行业智慧，共谋通航发展。
本期智库专家：管祥民
中国民航管理干部学院
通用航空系
通航为什么“飞得不多” ？
我国低空分类、管理体制、审批流程、飞行服务保障等滞后，民用通信、导航、监视体系的地面及机载设备基本空白，现有基础设施远不能满足通用航空安全运行需要，长期处于“看不见、叫不到”困境，让通用航空难以真正“飞起来”。
为什么 “飞得不多” ？
“飞起来”是通用航空业发展的前提条件和基本诉求。近年来，我国通用航空运营企业数量、机队规模增长显著快于飞行小时增长，飞行量增长结构性地落后于投资（企业数量增量）和产能（机队规模）增量，行业正处于“热度上升、飞得不多”的状态。虽然，截止到2018年6月底，已完成通用航空飞行43万小时，同比增长14.7%，飞行量涨幅明显。但是，预计年飞行小时仅不到美国的4%，甚至
明显落后于巴西、南非等发展中国家。
总体来说“飞得不多”的原因很多，空域分类、空域管理体制、审批流程、飞行服务保障等都是制约运行的关键环节。
在空域分类方面
国际通用航空发达国家均有G类空域，我国尚缺乏适合通航目视飞行空域。随着低空空域改革推进，全国在多地建立试点空域，但试点空域较为隔离、分散，无法实现有效连通，难以满足通航转场、作业等需求。
在空域管理体制方面
以美国为例，FAA负责管理国家空域，平时隶属于运输部，战时划归国防部，无论是军航还是民航，管制程序和标准都是一样的。我国则由民航空中交通管理部门和军航飞行管制部门按照不同程序和标准分别对航路内外的航空器提供管制指挥服务。然而由于通用航空飞行活动灵活多样，既需要从民用机场起飞降落、通过航路航线调机转场，又需要在临时空域执行作业任务。因此直接造成通航运行需要同时向军民航两个主管部门申报审批。
在审批流程方面
国外通航发达国家一般建议并不强制按目视飞行规则运行的航空器提交飞行计划，目视飞行计划仅用于搜寻援救目的而不是空中交通管制服务目的。我国由于通航作业分散、领域广泛，涉及调机转场、作业区任务执行等，加之军民航管制部门均按照地区及管理职能划分三级体系，通航运行往往涉及跨区域飞行，往往包括飞行任务、临时空域、飞行计划等申请与审批，审批部门多、审批流程复杂且周期长。
在飞行服务保障方面
国外通航发达国家建立了完善的飞行服务保障体系，以美国为例，全国飞行服务站形成网络化运营，整体布局、统一管理，通过政府购买服务形式，由洛克希德马丁公司持续维护并不断升级系统，全国实现飞行服务站组网运行，在东部、中部、西部分别建立中心站，实现数据中心化管理，具有统一客服电话、常用通信频率及应急通信频率。建立了丰富的航空气象及目视航图基础数据库及产品，提供多样化获取方式。此外，注重飞行服务站人员培训常态化、专业化。并实现到2020年所有飞机安装ADS-B。
而我国在飞行服务保障面临诸多问题：
我国低空空域民用通信、导航、监视体系的地面及机载设备基本空白，现有基础设施远不能满足通用航空安全运行需要，长期处于“看不见、叫不到”困境。
中国民航建立了面向运输航空的基本气象服务体系，气象信息服务和天气预报能力不断提升。但是，缺乏低空的气象观测数据及其预报产品，服务能力满足不了通航运行需求。
目前还无法提供针对通用机场的资料和各类目视航图，也缺乏相关目视航图的制作标准。
目前全国通用机场、通航企业先后建立十数个飞行服务站，但是飞行计划联合审批机制、信息共享机制等难以快速确立，再加上航空气象、目视航图等产品缺失，虽然从技术上可实现飞行计划申请、运行监视、航空气象、航行情报等功能，却无法真正为通航运行提供高质量服务。此外，飞行服务站系统建设接口、标准不统一，相对孤立，难以实现网络化运营。
怎样才能“飞起来”？
如何推进通用航空“飞起来”，已经成为民航局、地方政府、通航企业、研发单位关注的热点与关键问题。因此，在现有空域分类、空域管理体制下，通用航空飞行服务保障成为政策密集发布、试点重点实施的领域，不断聚焦体制、机制、管理和技术创新。
在飞行计划审批方面
民航局下发《关于落实民航局通用航空监管专项督查问题整改工作的通知》《关于启用通用航空管理系统预先飞行计划管理功能的通知》，促使相关主管部门针对规范和简化通航活动的计划受理和审批开展相应工作，并规范通航运行管理、管制服务、收费政策等。
在低空监视技术应用方面
民航局印发《民用航空低空空域监视技术应用指导意见（试行）》的通知，构建以北斗定位信息为核心，兼容各种监视技术的低空空域监视技术服务保障体系，提升低空飞行服务保障能力，预计到2020 年，大部分低空空域运行的通用航空器与无人驾驶航空器实现北斗卫星导航系统定位，实现全国低空空域监视数据统一管理。
在通用航空航行情报方面
民航局下发《关于开展通用航空情报服务工作的通知》，推动通用机场航空情报原始数据收集工作、开展通用航空情报服务产品制作与发布工作，并规定相关工作截止时间。旨在逐步建立完善通用航空情报服务体系，全面提升通航飞行服务保障能力。
在通航气象方面
民航局明确促进基于互联网的低空气象服务，丰富气象信息共享与服务大数据平台，强化平台的产品供应和服务能力，提高气象信息获取的便捷性、及时性，提高低空天气预报预警的水平。不断改进和优化现有气象情报产品和服务流程。
在飞行服务保障体系方面
民航局空管办发布《低空飞行服务保障体系建设总体方案（征求意见稿）》，对低空飞行服务保障体系建设总体思路、布局和功能定位、建设目标、运行管理等做了系统性部署，并明确提出服务保障单位设立要求、设施设备要求、人员资质管理要求、运营前符合性测试评估、运营服务要求等。
试点探索在推进
“十三五”以来，为破解起飞难题，提升飞行便利性，各地区开展了不同类型的通用航空运行保障试点探索。
在华东地区管理局在推动下，华东通航服务中心已于2018年5月15日试运行。按照政府指导、授权实施、企业落实的试点思路，明确各方职责和责任主体，发挥各方优势，各司其职、协同推进。中南地区管理局制定发布了《中南地区飞行服务站建设和管理暂行办法》，明确了飞行服务站分类标准和功能、申请流程及要求、符合性检查评估要求、设施设备、人员培训、运行监管等内容。
西北地区管理局先后开展通用航空低空空域监视与服务试点和陕西省无人机物流配送经营活动试点，制定了《西北地区通用航空飞行服务系统管理办法（试行）》，明确了飞行服务站系统功能、系统机构与职责、系统分类与配置、系统人员要求、飞行服务站设立、飞行计划申请和受理、运行管理等内容。
由于通用航空飞行活动灵活多样、作业跨度范围广、审批部门多，“十二五”阶段试点已经证明，隔离、孤立的空域试点难以取得显著成效，无法形成在全国范围内推广的经验。因此，近年各地出现省级政府主导的新一轮低空空域改革与试点，例如海南、四川、浙江、江西等，通过在全省范围内构建低空空域运行规范、建立军民融合协同审批机制、部署飞行服务站、研发机载及地面设备、构建航空气象及航行情报信息库及推出相关服务产品、制定人员培训和运行维护标准体系，实现省内通用航空顺畅、高效飞行。
综上，通用航空运行保障发展趋势主要包括三个方面：
以构建低空飞行服务保障网络化为核心
通用航空运行保障涉及低空空域运行规范、系统功能架构、设施设备、运营维护、标准体系、资质培训、补贴等诸多方面，需要加强组织领导和强化顶层设计，同时需要注重地区管理局、通航企业、通用机场、研发制造单位的密切配合，明确责任义务，统一接口标准，构建飞行服务保障网络化体系，实现统一运营与维护，将对通用航空运行发挥关键支撑作用。
以推动通用航空运行省域试点为突破点
省域通用航空运行试点将成为未来低空空域改革试点重点方向，通过突破省域低空空域划设、军民联合审批机制、飞行服务保障、运营维护、补贴培训等，打造通用航空运行省级样板，固化点经验，进而在全国范围内不断推进，将极大推进通用航空进一步跨省域、跨区域甚至全国范围内顺畅运行。
以推动通用航空上下游产业发展升级为目标
通用航空“飞得多”将大大提升通航企业、通用机场运营能力，提升飞行服务保障能力，推进监视、气象、目视航图等相关技术研发与产品创新。在此基础上，将为行业导入更多流量与资本，形成行业发展良性循环。进一步紧密结合互联网经济特点，势必涌现出大量全新运营模式，推动通航步入“大数据”时代，带来监管、运行、运营、保障、技术的全面创新，促进通用航空上下游产业不断发展升级，也将对通航运行保障在数字化、信息化、网络化、智能化方面提出更高要求。
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