年少时，我对火车的一切都着迷且向往，它代表远方，代表外面的世界，代表启程和梦想。
很多年前，那列与记忆有关的绿皮火车，总是会带给我新奇、冒险般刺激的心情。在那个还用着按键机的年代，回一趟东北老家坐飞机是相当奢侈的选择，漫长的旅途中，无数的梦境都是在绿皮火车上和父亲宽厚的臂膀中倏然而逝的。现在的我已经过了那个躺在父亲怀里用按键机玩俄罗斯方块的年纪，也不再因为看到一列火车或是听到几声绵长的鸣笛音而激动不已。但绿皮火车，永远都会热烈如青春正鸣着高亢的笛音，穿越隧道，一路疾驰......
十月下旬，我参加了成都铁路局重走宝成线的采风活动。从成都北站出发，乘坐绿皮火车到宝鸡；之后从成都北站出发，乘坐绿皮火车到江油，然后乘车前往马角坝，再转去雁门坝和剑门关，第三天乘坐汽车前往广元参观接触网工的工具变化，最后前往出川通道看一看五十年代修建的宝成铁路隧道。
宝成铁路修建于1952年，于1958年1月1日正式通车，全线采用蒸汽机车牵引，北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，途径陕西、甘肃、四川三省， 与成渝铁路、成昆铁路、陇海铁路、宝中铁路四线衔接，全长669公里，是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路。我第一次走宝成铁路应该是十来年前的事了，从家出发去往东北老家，因为车次变更，要辗转汉中，虽然停靠时间不长，但却真真切切的踏上了这条中国第一条电气化铁路的宝成线。
父亲说，这条连接西北地区和西南地区的交通动脉，改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。也就是那个时候，我对巴蜀之地油然而生出向往之情，我很想看看，父亲口中那个因为一条铁路而改变的天府之国到底是什么样子。再后来，就是来成都上学，进而慢慢稳定下来。好了，这是后话。只是后来，因为各种原因，无缘再踏上这条宝成线，再后来，就连坐火车的机会都慢慢变少了。生活在这个快节奏的时代，好像所有人的出行方式都刻意规避了绿皮火车之类的，也的确，这次再走宝成线时，西成高铁已经开通，从西安到成都普通客车需16个小时，而高铁只需要3个多小时。
我很意外的是，这次成都铁路局重走宝成线的活动规划里，还是为我们提供了火车的出行方式。我是个北方人，性子有些急，但唯独钟爱慢悠悠在路上的感觉，风景变化，前路漫漫，哐哐当当中一路蜿蜒，一路颠簸，一路期待。早上8点过，背着简单的行囊踏上了即将盘行于崇山峻岭的T8次列车。从同行伙伴的口中得知，我脚下这条宝成铁路自修成之日起，自然灾害就相伴而来，洪水侵袭、滑坡、塌方各种无休止的灾害几乎年年发生在宝成铁路上，一次次严峻的考验，也正是一遍遍吟唱着蜀道难的悲歌。
50年代的筑路技术水平不言而喻，没有盾构机、隧道掘进机之类的设备，相当于要用手用镐一点点铲开土石方；再就是宝成线的选线问题，一道秦岭一道大巴山，诗仙李白都要感叹一句“蜀道难”，可它依旧强势地对抗着天险，只为拉长途径沿线，带着更多西北西南地区挤进这条经济带。要知道，宝成线宝鸡至广元段几乎全部处于山区，要到达宝鸡就必须先后翻越剑门山、巴山和秦岭。
秦岭主峰海拔1399米，同宝鸡的高度差是680米。崇山峻岭，河谷狭窄，加之当时的筑路技术水平，工程难度之大可想而知。而自宝成铁路通车至今，一个甲子的时间，它仍保持着全国铁路坡度最大、曲线半径最小的记录。
当年为了克服地势高差，宝成铁路以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升，线路重列3层，高达817米，随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口，进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84．4公里；桥梁1001座，总延长28．1公里；桥隧总长约占线路长度的17％，正线铺轨667．71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处。
1956年7月12日，成都端与宝鸡端两端于甘肃黄沙河接轨。吟唱了四年多的悲歌，从这一天起，日渐长大，带着陕西、甘肃、四川三省人民的希冀，疾驰向无限遐想的未来。六十年时间里，宝成铁路经历过无数次线路改造，一路走来身边的风景与它的记忆一起不断更迭。
T8次列车于中午11点整沿宝成线运行至江油站，安排参观江油车站，停靠在站点的时候我站在站台上看着蜿蜒的铁轨，一眼望不到尽头，最终消失在地平线......那一刻，我终于知道为什么年少时对火车的一切都那么向往了，年少的我不能理解远方的意义，更不会联想到眼前这两条看不见尽头的铁轨竟也可以与远逝的奋斗和正值当下的理想交汇。但现在的我懂了，一条铁路的意义，其实就是年轻的意义。
熊猫新闻记者 鲍金宇 报道
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