歷史總是驚人的相似，每個週年紀念人們都想做個限定版本的東西出來，當然，在這個為賺取眼球，或者說是致敬歷史為文化積澱的時代，也是無可厚非。不過，對於改革開放而言，40年間老百姓的生活質量發生了變化，串聯國人記憶的汽車更是由於改革開放的功勞而數不勝數。
從往期筆者撰寫的《指觸經典車》或者是經典車修復的文章當中，我找到了三臺能夠喚醒中國人對於汽車記憶的車型：誕生在1978年最後的“大紅旗”——紅旗CA773、70年代後半段叱吒風雲的上海SH760A、以及代表了新世紀緊湊車型標準，合資品牌一汽-大眾當年最受關注的寶來。每每看到這些老車，內心總會激起歲月的波瀾，這也是在所難免的……
我國研發的第一臺小轎車——東風CA71，下線於1958年5月，它的出現正式拉開了中國轎車事業的旗幟，歷史意義不可忽視。
1958年下半年，為了籌備建國10週年大典，中央給第一汽車製造廠下達了製造高級轎車的命令。他們根據克萊斯勒帝國的樣式打造出了CA72車型，包括內在的一臺自主研發的V8發動機。
那麼這一切就先從紅旗車型開始。在東風小轎車試製成功之後，領導人希望能在建國10週年大典上坐上我國自己研發的豪華轎車。這樣的任務便交給了第一汽車製造廠，紅旗CA72的誕生也標誌著中國汽車產業步入了一個更高級的時代。
1965年，“大紅旗”整體經過改良，外觀與內飾全面革新，代號也更名為了CA770。目前在老車收藏的領域，大家最常見的“大紅旗”便是這款車型，1300餘臺的產量使得如今保有量相對較高。
1967年，短軸雙排座版本的CA771被研製出來，前後車門與CA770的樣式不同，採用了順開門的設計，僅僅生產了129臺。包括防彈版本的CA772，都是收藏市面上難得見到的珍品。
CA773的誕生也很有歷史色彩，並且，作為品牌落寞前的最後一款“大紅旗”，CA773與改革開放的年份相仿。而今年，我們也恰巧記錄291臺產量之一的CA773的修復工作。在位於大連的經典汽車文化中心內，一臺在修復的CA773與一臺未修復的車型剛好為我們展現了當年民族造車的工藝和魅力。
修復過程中的這臺CA773是短軸距版本的三排座“大紅旗”，相比於CA770，CA773不僅是軸距減短，並且還取消了第一排座椅後方的屏擋，這是當時為保證一定經濟性而生的產物。
老百姓對紅旗品牌的大部分記憶，還是停留在早期汽車未普及的階段。雖然CA773在體積上沒有CA770那麼龐大，但依舊不怒自威。如果說什麼車能代表中國，紅旗一定是首選。
即便是放在今天來欣賞，“大紅旗”依舊是美不堪言。車身上多處中國元素的點綴也是它最美的地方，嚴肅莊重的設計是任何一款同時期汽車都無法比擬的。
這臺未經修復的紅旗便是最後下線的CA773，剛好誕生在改革開放之際。在那之後，隨著中國經濟的不斷髮展，越來越多各國的領導人都見證了紅旗車型帶給他們獨有的中國魅力。
“大紅旗”由內而外的確有讓人懷念的地方，這些讓其本身成為了中國汽車的標誌。威嚴的車燈、嵌入宮燈圖案的尾燈，內飾的材料和做工都是當初紅旗車型設計師：賈延良，賈老一首操刀的。最早為了設計紅旗CA72，他還特意跑到園林當中鑽研中國古代建築美學，傾注一切於紅旗的造型設計上。
無論外觀還是內飾，紅旗車型給人的感覺用領導的話來說那就是：“看上去一定不能是一臺外國車！”
紅旗車型無論新舊，都具有濃重的民族歷史色彩。雖然用今天的造車標準去衡量它，我們會看到它細節之處人工痕跡帶來的粗糙感，但這不會影響它在中國汽車事業中的核心地位！
上海SH760A
不知道你對於“重生之路”是作何理解的，反正以我個人的認知來講，有些走進了歷史的東西，當它再次出現在眼前的時候，你會對它油然而生出一種敬仰。它將自己身上的積塵撣去，露出一副老友重逢之勢。下面我要介紹的這個品牌，絕對稱得上是近現代我國汽車工業獨樹一幟的中國品牌：上海，“老上海”！
如果說想在上世紀80年代的路面上見到一臺紅旗，恐怕沒那麼容易。為了解決機關單位用車難的問題，從上世紀60年代誕生的上海牌轎車，就成為了最好的“解決辦法”。
1958年上海汽車製造廠以奔馳220S為原型，打造出了鳳凰牌轎車。但那幾年的自然災害讓鳳凰轎車量產的計劃終止。
1964年，計劃再次啟動，“鳳凰”的名字也被正式改為了“上海”。上海牌轎車的第一款車型幾乎沿用了鳳凰轎車的設計，命名為：上海SH760。
當年酒店、機關大樓前滿是上海牌轎車的身影。
由於可靠的產能以及較為優良的品質。大型的政要機關都將原本難維修的進口車型替換成了上海牌轎車。一度憑藉其定位成為了那些年代我國最知名的公務車型。幾乎在大街小巷，人們能見到最多的汽車，便是上海牌的……
或許人們在當年都沒有想過上海汽車會在一段時間內壟斷汽車市場，對於年輕的車迷來講，“老上海”只是父輩口中的“老古董”，但它確實是我國最早最普遍的國產轎車。
在《愛記錄》欄目中，我們也在見證著當年這臺改款車型：上海SH760A的整車修復工作。從拆解到鈑金修復，再到噴砂防腐蝕的工作。40年前的車架經受著蛻變之路的磨練。
這臺車在年初的時候被帶到了經典汽車文化中心，準備對其做全車的修復後，參加今年秋季的中國國際名城經典車拉力賽。但是由於其不良的車架、外部零部件鈑金狀況，修復工作仍在繼續。
從收車時鏽跡斑斑的金屬飾條，再到腐蝕至穿重要部位的鈑金，人在變老，車也是一樣的。不過這才是歷史的味道，也正是這樣的真情流露，才見證了中國造車事業進步。
修復這臺車的過程難上加難，手持這本上海SH760A車型的零件目錄時，內心不由得感慨當年中華民族有多少人為汽車付出過血汗。汽車是時代工業水平最好的展現形式，這就是中國汽車的歷史。
不過，當人們如今再去討論“老上海”的時候，不禁會留下遺憾之感。由於汽車產業鏈的放開，80年代末期，上海牌最終沒有抵擋得住合資車型的衝擊，帶著最終改款SH760B車型退出了歷史舞臺。
我很難想象，若是當年“老上海”沒有淡出人們的視野，如今它會發展成一傢什麼樣的汽車企業。它本有機會成為我國近現代最長久的中國汽車品牌，但惋惜之情或許只是在我們多年後才開始“懺悔”，這也是汽車發展之路上所經歷的“犧牲”吧……
大眾寶來
隨著上世紀80年代，桑塔納車型的合資生產化，中國汽車市場的格局發生了翻天覆地的變化。“合資生產”的概念也成為了中國老百姓對汽車認知的新思路。直至今日，汽車的合資生產規模仍在壯大，歷史中，總有一些為品牌夯實基礎的合資車型，成為百姓心中的“神車”。在這其中，一汽-大眾寶來絕對是“基石”一般地存在。
上個世紀末期，大眾汽車在北美髮布了全新的Jetta車型，這款車在除北美以外的地區統統被稱呼為Bora。2001年，在一汽-大眾成立的第10年之際，音譯中文名的寶來被引入國內。
作為一款緊湊級別的車型，寶來的定位自然要跟當年品牌中如日中天的捷達車型有所區別。當年的寶來依靠各種越級的配置成為同級別車型的標杆，價格也自然不菲。
國內的第一代寶來甚至已經在高配的車型身上加入了座椅加熱功能，這在當時的汽車市場上是史無前例的。
今天來看，寶來車型也正是在那個時候打下了“群眾基礎”，這是大眾品牌在華除了桑塔納、捷達之外的又一“利刃”。
除了車型本身的配置之外，愛卡汽車還在之前尋到了一臺手動版本的寶來。如今16歲的車齡也宣告那個時代的汽車已經開始步入晚年。我們很有幸能夠找到一臺能夠喚醒人們對於本世紀初期車型認知的汽車，滿是回憶。
不知幾年前，SUV的“橫空出世”讓緊湊級別轎車早就扛過了“廝殺”的年代。如今人們想買到一輛轎車容易多了，可當年想要來上一輛寶來，花掉二十多萬輕輕鬆鬆。
如今再來欣賞這一代寶來車型的外觀，可能已經不能夠吸引到挑剔消費者的眼球。但厚實且耐用的造型，是同時期寶來、以及後期的帕薩特B5車型灌輸給人們的品牌設計感。
車這個東西說來很奇怪，對於外觀有人愛新，有人愛舊。老車翻新也好、捯飭也罷，時間都能夠將韻味孵化……
早年渦輪增壓發動機入華順利很大程度是與大眾相關。最早人們就是從寶來、帕薩特的身上開始瞭解到渦輪的存在。這臺1.8T的發動機便是當初“駕駛者之車”宣傳語的源頭所在……
當告別90年代捷達車型筆直一般的內飾線條，寶來將柔軟且不對稱的內裝審美推給了21世紀的國內消費者，也定奪了大眾車型在本世紀內飾設計的基調，為人所熟知。
當人們發覺已經很難在路上看到這一代寶來車型時，似乎浮躁的新時代已經將它們拋棄。當回首再去追憶的時候，或許已經真的晚了。
編輯點評：從代表著民族招展旗幟的紅旗高級轎車，到7、80年代風靡一時的“老上海”，再到21世紀合資品牌緊湊級別車型典範的一汽-大眾寶來，它們是中國汽車發展之路不可被遺忘的故事，但卻又是零零散散的情懷記憶。改革開放40週年，留在人們腦海裡的汽車文化還有很多，願這些車型在你的印象中連點成線，線動成面，這便是屬於中國的汽車文化。
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