圖：印度Zoom Air航空公司飛機 來源/航司官網
民航資源網2018年10月23日消息：印度商人考斯塔夫·達爾（Kaustav Dhar）在2017年冬季衝上人生的又一個浪尖，雖然航空部長關停了他新建的航空公司，但他再次以Zoom航空首席執行官的身份回到了印度航空圈。此前達爾掌舵過三家航空公司——一家被關停，一家被出售，還有一家從沒有起飛過。
這次他覺得情況會不一樣。穆迪政府正在推出雄心勃勃的“支線聯接計劃”，而達爾希望搭上政策的順風車。此前在接收新的50座CRJ-200飛機時，達爾表示：“目前印度需要聯接二線和三線城市，這也是所有政治智庫的夢想。”
但現在，Zoom航空的三架飛機都閒置在德里機場的停機坪上，總共飛行時長僅為300小時。在過去的60天內，Zoom航空沒有運營過一次航班。因為印度民航局（DGCA）稱Zoom航空沒有足夠的安全管理系統保障運營，暫停了Zoom航空的航空運營許可。
Zoom航空可能不會再起飛了。曾因政策誘惑而給Zoom航空注資的大財主已經失去了興趣，而Zoom航空幾乎全部的高管都已經辭職。知情人士稱達爾也將下臺，但達爾本人否認了這個消息。
Zoom航空的套路和不尋常
Zoom航空的故事並不稀奇，它將成為印度在過去18個月內第4家失敗的支線航空公司。Zoom航空的特殊之處在於，它的失敗是在政府扶持下發生的。印度政府推出了一項“支線連接計劃”（UDAN），意在讓普通人也能支付得起短途飛行，而Zoom航空這種航空公司應該是這一政策的關鍵。
但它還是失敗了。
“讓每個人都能飛”：非常美 非常痛
印度民航部眼前最緊要的任務是實現穆迪政府在競選時許下的承諾：讓偏遠地區也能享受到廉價的航空飛行。但這些地方對於大型航空公司來說沒有任何商業價值可言。
該怎麼辦呢？答案是，讓新成立的航空公司去運營這些航線。
在印度成立航空公司本來就很容易，而UDAN計劃讓這個過程更容易了。
只要公司註冊資本（實收資本）達到5千萬盧比，就可以申請支線航空公司的運營許可。此外還有其他利好政策：免機場稅、燃油費，如果一趟航班一半的座椅都以2500盧比的價格出售，政府還會付錢給航空公司。
受到誘惑的不止達爾一個人。從鋼鐵大亨到啤酒巨頭，印度許多行業的大商人都涉足了航空業。德干航空（Air Deccan）的總經理戈比機長（Captain Gopinath）也重返戰場希望大撈一把。
圖：德干航空飛機 來源/航司官網
在貨運和新能源等領域都擁有生意的什沙夫·沙阿（Shaishav Shah）在2018年2月購買了德干航空和新成立的航空公司奧里薩航空（AirOdisha）的大部分股權，併合並了兩家航司。UDAN政策也多了一個大金主。
這家新航空公司在公開競爭新航線時出盡了風頭：德干航空和奧里薩航空共爭得84條航線——全部航線的60%。
那時一切看上去都很美。
但開始在充滿管制的環境裡運營航空公司後，巨大的挑戰讓企業家們感到措手不及。美夢破滅了。一年後的今天，兩家航空公司僅在運營84條航線中的10條。虧損不斷攀升，沙阿本人正在想辦法出售自己在奧里薩航空持有的股份。但找到下家並不容易。
相比之下，香料航空等老牌航空借政策東風獲利不少，飛機上座率超高。香料航空的CMD艾傑·辛格（Ajay Singh）說：“UDAN政策在我們這裡很成功。我們的航線運營地非常好，幾乎所有享受UDAN政策的航班每天的上座率都能達到85%到90%。”
新老航空差距大 原因有哪些？
印度政府減低了進入航空業的門檻，但並沒有採取措施提升航空業的生態系統。拿到運營許可證很容易，但開張很難，運營起來更難。
在印度，沒有任何良好背景的新航空公司運營商需要支付約10個月的飛機租賃費用作為保證金。飛機還需要在地面停上2個月等待印度民航局和其他管制方進行安全檢查。Zoom航空很快就感受到這條路有多艱難。達爾說：“我等檢查完畢等了5個月，在此期間我還要支付飛機租賃費用，但飛機卻不能飛。在開始運營前，僅租賃費用一項就達到了6千萬盧比。”
維威克·朱的哈里（Vivek Choudhary）曾任Costa航空的首席財務官，這家航司在2017年夭折。朱的哈里說：“看一下印度的大型航空公司你就會發現，它們在運營前會做好未來數年的規劃。這些航司的擁有者要麼是大財團，要麼是非常瞭解航空業的人。要運營一家航空公司，必須具備擴張計劃、準備就緒的精英團隊，並且在一開始就做好了投入至少10億盧比資金的準備，否則運營會在中途出現問題。”
但新成立的航空公司不具備上述的任何條件。面對著政府規定的截止時間，這些航司沒資本也沒規劃開始運營新航線。然後事情就變糟了。
首先是對航線和飛機的選擇。對於一家航空公司來說，這兩者是根本要素，且應當互補，相互促進。一個要素出錯，另一個也會出問題。
由於可用資金不多，德干航空和奧里薩航空從Mantra航空（已經破產）租賃了4架19座的比奇1900-D飛機。成本雖然不高，但問題卻很多。
因為飛機越小，運營成本越高。飛行員、機組的成本等，所有都是一樣的。把這些成本除以總量更小的座椅數，運營成本就更高了。此前在德干航空任職的某官員稱：“即使是靛藍航空這種大型航司，他們用72座ATR飛機執飛的支線航班也是虧損的。但這種航司資本充裕。”
然後是飛機維護和人力資源。自從於2002年停產後，比奇1900飛機的維護就成了航司的噩夢：備用部件稀缺，沒有足夠的支持體系可用。
由於在飛的飛機數量極少，考慮到職業前景，工程師和飛行員在培訓時都不會選擇這款機型。這名官員說：“我們幾乎所有的飛行員都是外籍的。僱傭他們的成本遠高於平均水平。此外，我們要花一個月等待安全檢查。這些飛行員只想駐在大都市，對其他城市不感興趣，所以辭職率也很高。”
沒有飛行員，沒有備用部件，飛機只好經常停在地面，造成的結果是高企的航班取消率。根據印度民航局的數據，自開始運營起，這兩家航司的平均航班取消率超過了50%。
再次是基礎設施不足。在大城市，運力有限的私營機場拒絕提供起降時刻和過夜飛機停放權限，沙阿說：“我們在孟買機場沒有停放權限，所以必須多飛一程到納希克的機場，搭載的乘客只有一兩個，或甚至一個也沒有。這條航線連基本的政策都享受不到，所以嚴重傷害到我們的財政健康。”
但一些政府運營的機場還不能開始運營航班。不過，競選壓力要求航班必須飛起來。畢竟，在競選期所有機場都是政府吹噓的資本。
所以恰蒂斯加爾邦的巴斯特爾機場在6月份開始啟用，總理穆迪參加了啟動儀式。巴斯特爾機場是一座要求目視可見進近的機場，也就是說，如果可見度低於5000米，航班就要取消降落。奧里薩航空的一位執行官說：“我們曾每天都準備從賴布爾起飛的航班，但由於巴斯特爾機場無法降落，我們又把航班取消。想象一下這條航線在收益和公眾信心方面給我們帶來了多大損失，這嚴重銷蝕了廣大旅客對我們的信心。”
自7月份起，奧里薩航空取消了至少30天的航班，整個7月份共搭載45名旅客——基本上一天一個。
火車、鐵路競爭力大
相比于飛機，公路和鐵路運輸在準點率、可靠性和價格方面都有優勢。在和短程支線航班相比時，這些優勢更加明顯。比如德干航空的孟買-賈爾岡航線。
聯接兩城的火車空調車廂的票價為1000盧比（低於UDAN政策提出的2500盧比），而且是過夜路段。旅客可以吃完晚飯在晚上10點上車，睡一覺在第二天早上到孟買。
朱的哈里說：“航空公司在短程航線上必須比陸路和鐵路有更大的優勢才能贏。但支線航空公司的航班可靠性較低，所以旅客們會選擇不坐飛機。”
印度民航局的數據顯示上面兩家航司的生意相當慘淡：在其運營的10條航線中，6條航線的航班上座率都低於50%，有些甚至低於20%。
商業模式有問題
在航空業，如果航班上座率低於50%，那麼你的商業模式就會出問題。
德干航空的官員說：“在這種運營狀況下，航空公司在未來5年內都不能達到收支平衡，運營方需要做的是把目光放長遠，並持續投資。減少投資沒有用，必須投入大筆資金才行。但這很難。”
朱的哈里用自己的經驗發出了警告：“擴張規模非常重要。如果一家航空公司沒有至少10架飛機，那麼生存就會很艱難。”
沙阿不同意航空業的生意不好做的觀點，但他反覆強調自己會打持久戰。他稱自己正在和相關方討論購買72座的渦槳飛機，以用於控制成本。沙阿說：“資金不是問題，我們有充足的可用資本。”
印度本屆政府稱目標在下次選舉前讓100座機場開通航班，沙阿的話應該是他們最想聽到的。（原文來自LinkedIn，作者Arindam Majumder，編譯 Lizzy）
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