青藏高原，平均海拔4000米以上，空氣相對稀薄，氣候寒冷，自然條件惡劣，被稱為世界第三極。而在如此惡劣的自然條件下，中國工程師正在建設世界上海拔最高的特長公路隧道——米拉山隧道。
米拉山隧道建設平均海拔達4740米以上，按照雙向四車道一級公路標準建設，左線5727米，右線5720米，是目前世界上海拔最高的特長公路隧道。
建設過程，施工人員不僅要面臨高寒、高海拔的挑戰，還要面對施工中出現的隧道下沉、湧水等險情。那麼，中國工程師又是怎麼克服這些困難的呢？
人員高原反應：背上氧氣瓶、帶上呼吸面罩施工
施工單位在隧道口設置了高壓氧艙、製氧機供一線工人在休息時吸氧。又通過專用管道把氧氣輸送到隧道施工的第一線。但這並不能有效緩解工人缺氧問題，最後施工團隊不得不採取一個非常土、但卻很實用的辦法：讓工人揹著氧氣瓶、帶呼吸面罩在隧道中施工。
（高壓氧倉內休息取暖的工人）
機器“水土不服”：功率下降，故障率上升
不僅施工人員會遭遇高原反應，很多施工設備也會“水土不服”。根據經驗，海拔每升高1000米，大氣壓降低10%，內燃機功率損失相對於平原指標下降8%-12%，空氣動力設備功效下降10%-13%。
米拉山隧道出口
避免凍害，混凝土要在一定溫度下“養生”
米拉山口一年中大雪覆蓋率約佔60%，冬季最低溫度達到零下30攝氏度。嚴寒和低溫容易導致混凝土的體積安定性不良，對水泥水化不利，內外溫差變大，混凝土不易凝結，誘發混凝土產生開裂、酥鬆、剝落等情況。而一旦混凝土發生凍害，對隧道的穩定性會造成很大影響。從長期來看，這些混凝土構築物的穩定性也會差一些。
米拉山隧道內部
隧道路基凍脹融沉，極不穩定
米拉山隧道公路路基由於高海拔也容易發生凍脹和熱融沉陷。由於土壤和岩層中都有一定水分，溫度降低，水凝結成冰，體積增大，路基就會因膨脹的凍土而拱起，這種現象被稱為凍脹。當溫度升高，凍土融化，體積縮小，路基又會隨之凹陷，這就是熱融沉陷。
可以使用熱交換管。熱交換管是一根密封的管子，管子的上段是冷凝器，下端為蒸發器，中間為絕熱段，當熱樁下端吸收熱量後，液態物質會轉化為氣態，然後上升至冷凝器，熱量通過冷凝器發散。氣態物質再液化為液態，在重力的作用下流回熱樁下端。通過熱交換管能夠對隧道保持恆溫有促進作用。
青藏鐵路鋪設的熱樁
採用半導體電熱帶或導電塑料電熱帶。利用母線之間發熱高分子材料的電路導通使電加熱帶發熱。而當溫度升高到一定量值時，導電通路中斷，電阻上升，自動減少功率輸出；當溫度降到更低時，發熱高分子材料又相應連接起來形成導電通路進行加熱，循環往復。
施工場地猶如水簾洞，如何克服水湧難題？
米拉山屬尼洋河水系和拉薩河水系的分水嶺，水量充沛，加上因冰雪消融而產生的水，直接導致施工過程中，隧道的進口和斜井中出現了大量湧水，最大涌水量曾經達到每天38590.76立方米，工人到斜井工作，要穿著雨衣、雨褲、雨鞋才能進入洞內，整個施工場地猶如一個水簾洞。
而且，零下30度，湧水水溫還比較低。即便有禦寒衣物、雨衣等隔著，也會快速帶走工人身體熱量，如果要在“水簾洞”裡施工，那工人可真的是要“拼了老命了”。
一是對工人身體造成影響，二是大量用水還會影響隧道岩層穩定性，“泡水”岩層也會軟化，原本堅硬的土壤和岩層也編的鬆散。如果對湧水處理不當，很可能又發隧道塌方等嚴重事故。
而且過大的流水還會對施工組織造成干擾，常見的通信發送和接收設備都對防水性要求不足，尤其是對於耳機之類的設備，進水就很容易導致無法使用，流水聲和設備噪音又影響語言溝通。
首先是疏導，依靠洩水洞和洩水孔將隧道內的積水排出去，以降低隧道中的地下水位。同時，對山口地表水引流，以避免地表水直接流入隧道。
（抽水機在排水）
其次是堵，通過注漿加固減少岩層含水率，減少周圍岩石滲透係數，以限制隧道內岩層的滲水量，並最終實現以注漿加固鬆散巖體堵塞地下水滲流通道，從而達到治理水湧的目的。
（川藏線公路）
結語
米拉山隧道計劃2017年9月底建成通車。老路路基狹窄難以會車，而且山高坡陡，冬季道路結冰後，經常發生嚴重交通事故。該隧道通車後將使拉薩到林芝的車程從原來的8個小時，縮短到3-4各小時。無論是安全性還是便捷性，它都有著巨大的優勢
閱讀更多 鐵流 的文章
