當學生時，最怕父母和我提“爭氣”二字，因為這意味著無法量化的努力和付出。不過，一旦成功爭了口氣，那揚眉吐氣的感覺也挺好的。就像領克01，爭這口氣的確不易，但結果也的確令人印象深刻；就像大眾T-ROC探歌，爭這口氣頗為拿手，勢在必得。
還沒進入汽車媒體行業時，我就很羨慕那些擁有全球聞名汽車品牌的國家的車迷，因為如果他們想要抒發自己對於祖國的情懷，在選擇國產車的同時，完全不用委屈自己需求和體驗。但同樣邏輯的事情，放在5年前的中國還是不太能行得通。要麼是愛國的情懷必須得打個折扣，選擇合資品牌的國產車型；要麼是在體驗方面被迫做點妥協，選擇略顯稚嫩的自主品牌車型。
所幸的是，現在的狀況改變了不少，合資品牌國產車型集中的價格區間開始出現懸掛自主品牌標識的競爭對手了。雖然這些本土身份的挑戰者仍舊需要些時間來全面證明自己的實力，但可以肯定的是，它們力圖進步的第一步已經算是成功了。所以，在領克01已經逐漸被市場認可的今天，我們仍舊願意將它作為自主品牌緊湊級SUV的代表，來面對剛上市不久的一汽-大眾T-ROC探歌。
領克品牌的身世已經眾所周知，雖然並非是傳統意義上的純自主品牌，但更善於使用先進技術資源，為自己打造了一個更具國際化形象的領克讓人幾乎感受不到曾經自主品牌煙火氣過於濃重的氣質。雖然品牌形象屬於一個比較形而上的範疇，但要做到在黃金週假期聚會時向親戚朋友介紹自己座駕的出處而不心虛，其實也需要品牌有些真本事。
成熟的設計風格是建設品牌形象最為重要的手段之一，但在我看來，現階段已經成體系的領克設計語言只贏在了“獨特”和“別出心裁”這樣的形容詞上，而並非能夠用成熟來概括。當然，設計是仁者見仁、智者見智的事情，誰也不能阻止我嫌棄領克01過於厚重的車頭造型，我自然也沒權利妨礙別人去喜歡領克01的車頭凸起的LED日間行車燈。
但值得欣慰的是，領克在以往自主品牌經常會忽視的設計持續性方面還是做得很到位的，稍稍對領克01的造型有所適應，再去審視領克02和領克03轎車的官方圖片，我就不那麼牴觸它們車頭凸起的那一對LED日間行車燈了。而且，在SUV上相當勻稱的側面車身比例居然在轎車上也同樣和諧，對此我著實要佩服一下領克品牌的設計師了。
得益於早期在中國市場的努力耕耘，大眾應該算是中國市場影響力最具規模的汽車品牌了。從組裝單一的轎車產品到嘗試針對中國市場開發專供車型，這個來自德國沃爾夫斯堡的汽車品牌雖然行事謹慎，但其發展歷程中也不乏勇敢的嘗試。針對中國市場需求打造的上汽大眾朗逸讓德國人見識到了中國汽車消費者難以估量的實力，而嚐到甜頭的他們自然也沒有理由拒絕針對中國消費者的需求去修改那些誕生在歐洲的新款車型。
T-ROC是大眾品牌在緊湊級SUV領域裡的最新嘗試，針對中國市場的特殊需求，一汽-大眾T-ROC探歌的軸距也例行公事般地加長了77毫米。雖然這個數據還長不過一個普通的電腦鼠標，但其對於後排腿部空間在視覺上的改善還是相當顯著的。更為重要的是，對於我個人來說，這加長的77毫米並沒有讓T-ROC探歌的側面車身輪廓變得不勻稱，它仍舊保持著一副緊繃繃的，充滿了力量的身型。
都是主打年輕人最為關注的緊湊級SUV細分市場，但一個是整合了海外領先造車資源的本土自主品牌的全新嘗試，一個是世界級汽車品牌針對中國市場優化的全新產品，領克01和一汽-大眾T-ROC探歌用來展示自己長處的方式還是有所區別的。
雖然領克01上市已有一段時間，同行媒體各種測試選題也層出不窮，對於領克高質量表現的動力總成我也略有耳聞。但由於沒有親身體驗過，所以一直還對同行的各種讚譽有所懷疑。事實證明，同行的誇獎並非虛言，甚至其動力總成匹配的成熟度已經足夠一些合資品牌汗顏了。
領克01 2.0T四驅勁PRO版所使用的2.0升4缸渦輪增壓發動機擁有190馬力、300牛·米的最大輸出，如此水平對於一輛緊湊級SUV來說，應該算是相當奢侈了。對於我來說，加速的絕對數值並不重要，我更關心的是發動機和變速箱之間能否配合默契，因為我瞭解一汽-大眾T-ROC探歌所使用的那套動力總成的匹配效果。較為適中的基礎排量和性格積極的渦輪增壓系統讓領克01擁有了相當活躍的動力輸出表現，再配合上調校頗具大廠風範，甚至在起步接合階段就表現得更為乾淨利落的7速溼式雙離合變速箱，應該說領克01在性能發揮和動力傳遞方面的表現已經達到了現階段其他自主品牌車型暫時還難以逾越的一個巔峰。
一汽-大眾T-ROC探歌的動力總成表現就簡單多了。280TSIDSG四驅豪華型所使用的是一臺1.4升4缸渦輪增壓發動機搭配7速溼式雙離合變速箱的動力總成組合，150馬力、250牛·米的數據雖然和領克01有著不小的差距，但其動力傳遞的平順程度以及變速箱在不同情況下的表現也可以被概括為是同級中的典範。以極低的速度掉頭或者停車入位時，T-ROC探歌變速箱擋位切換時的反應還是比領克01快上那麼一點點，從變速箱內部傳出來的聲音也比領克01要低調那麼一點點。
無論是領克01還是一汽-大眾T-ROC探歌，它們都使用了渦輪增壓發動機搭配溼式雙離合變速箱的配方，雖然排量和輸出有著不小的區別，但在匹配方面，兩套動力總成的表現都可以拿到一個不低的分數。但對於領克01來說，從無到有，讓這套動力總成擁有如此完善的表現，應該說額外加上10分也是可以理解的。而對於T-ROC探歌來說，大眾十餘年在小排量渦輪增壓發動機搭配雙離合變速箱領域裡的摸爬滾打，也應該到了一個徹底瓜熟蒂落的階段了，所以如此表現也算是一個正常的狀態。
優秀的動力總成讓我對它們的好感倍增，但在鋪裝質量一般的路面上行駛時，兩者都不算低調的胎噪卻讓我皺起了眉。除此之外，雖然轉向精準度一點都不差，但領克01助力效果不均的轉向系統還是讓我在駕駛時感到了一絲不快。原本出色的動力總成所營造出的輕快駕駛體驗被時不常會輕盈到有些虛無縹緲的轉向系統所影響，當務之急，這套轉向系統的表現亟待改進。
雖然我並不喜歡領克01的外觀造型，但卻不妨礙我對其車廂內部設計的青睞。沒有奪人眼球的超大尺寸中控顯示屏，也沒有整合進中控顯示屏的所謂“簡約”設計，使用起來質感優秀的空調控制旋鈕以及UI字體、配色典雅的多媒體系統讓整個車廂充滿了素雅、乾淨的氛圍。儘可能多地顯示車輛當前的數據沒有問題，但全液晶顯示儀表盤的內容還是有些過於袖珍了，為了觀察轉速還要特意調整雙眼重新聚焦，其實還是有些麻煩的。另外，傾向於駕駛者一側的中控臺顯示屏切換不同界面的速度要是再快一點就更好了。
空間從來都不是緊湊級SUV所擅長的項目，領克01哪怕在設計方面相當出彩，也無法打破物理的侷限。所以，領克01乘坐體驗更為舒適、貼身的座椅還是贏過了一汽-大眾T-ROC探歌那看上去寬敞，實則需要花點心思才能找到合適坐姿的後排乘坐體驗。到底是空間決定乘坐體驗，還是座椅的舒適度決定乘坐體驗，似乎這個問題對於不同汽車品牌來說有著不同的答案，對於消費者來說，似乎答案也並不統一。
不過除了後排長坐會有些傷神的座椅，一汽-大眾T-ROC探歌的車廂倒也是個值得花點時間體驗的空間。由於是頂配車型，所以在舒適性和娛樂性配置方面，它絲毫不顯吝嗇，全液晶儀表盤在字體大小方面就顯示出了一個老牌廠家在打造細節方面所花的心思，和其他大眾車型無異的佈局和控制單元也省去了新功能使用、摸索的精力和時間。雖然有時候這種突如其來的熟悉感會抵消體驗一輛新車所帶的那種興奮感，但如果是長時間使用，幾乎不用過腦子的使用習慣的養成，還得是大眾這樣的老牌企業最為拿手。
從2013年到2018年，我們經歷了太多新車型的發佈、上市、改款和換代，想想時間退回到5年前，自主品牌的當家SUV都處於什麼樣的狀態呢?吉利博越還披著偽裝奔波於全國各地的測試場地，奇瑞瑞虎5的上市幾乎沒有掀起什麼波瀾，哈弗H6還處在只能選擇老掉牙的三菱4G64發動機才能享受到來自同時代4擋自動變速箱的待遇。
這並非是一篇為自主品牌和愛國情懷盲目站隊的文字，但對於真正有所進步的自主品牌來說，我更願意花這樣的篇幅來詳述它們的變化和不同。當然，自主品牌的進步並不意味著合資品牌的全面潰退，市場越細分，競爭越激烈。而對於消費者來說，如何權衡自己的需求，在自主品牌和合資品牌之間做出選擇，這絕不僅僅是和麵子相關的一道簡單選擇題。
雖然我們做選題的結果常常是隻要參與皆是雙贏，但這一次我要說，領克01的勝利，是贏在了“爭氣”二字上。
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