第五屆中國低成本航空高峰會議現場
10月11日，在上海舉辦的第五屆中國低成本航空高峰會議上，中國航空運輸協會常務副理事長潘億新表示，現階段，中國低成本航空公司受國內外市場衝擊較大，國外市場衝擊由競爭對手擴張帶來，國內市場除國有大型航空公司競爭外，因低成本航空客源與鐵路客源重疊性較大，隨著高鐵網絡日益完善，鐵路對未來國內低成本航空的客源需求衝擊將日趨激烈。
他舉了幾個數字：2017年，全球低成本航空的平均客座率為89.4%，比傳統航空公司高出6.2個百分點；飛機利用率為10.5小時，比傳統航空公司高出1個小時；平均每架飛機的員工人數是92人，傳統航空公司則達到122人；資產利用率為5.6%，比傳統航空公司高出2.2個百分點。
根據國際航空運輸協會公佈的數據可以看到，近年來，全球低成本航空業務量的增長速度大約是傳統航空公司的2倍；低成本航空的平均客座率高出傳統航空公司5個百分點左右。
先看全球最大的航空市場美國，過去10年，整體航空旅客運輸量增長了25%，低成本航空則增長了120%，市場份額從16.1%提高到29%左右。目前全球低成本航空超過170架，市場份額也由十年前的不到10%提高到現在近30%，主要低成本航空的增速平均超過20%。而且低成本航空擴張勢頭迅猛，航空大訂單屢屢刷新飛機制造廠商記錄。
中國低成本航空的發展則比較緩慢。
按照運力統計，國內低成本航空的整體市場份額只有8.5%，中國最大的低成本航空——春秋航空的機隊規模只有100架，運量在全球排名20左右，“還是比較低的，應該說不符合整體中國航空市場發展態勢。”
潘億新認為，發展緩慢的原因有3點：
一是中國低成本航空起步比較晚，不論是發展速度還是經濟效益，與其他國家相比都存在較大差距。
二是各地政府和公眾對低成本航空的認識不盡相同，有的錯誤認為低成本航空是低票價、低服務、不安全的代名詞。很多地方政府和機場並沒有意識到低成本航空所起到的巨大作用，沒有給予足夠的重視和政策的支持。
三是相關政府政策尚未得到充分落實。2014年民航局印發了《關於促進低成本航空發展的指導意見》，從堅持安全發展、促進快速壯大、支持靈活經營、鼓勵走出去、改善基礎環境、加大政策扶持6個方面提出了多項政策保障措施。但是，潘億新指出，上述措施還未得到完全落實，低成本航空的發展依然面臨較大障礙。
值得注意的是，潘億新表示，除上述歷史原因，現階段低成本航空的發展還面臨著國內外市場的衝擊。
國外市場方面，近年來，亞洲地區航空業逆勢增長，低成本航空遍地開花，呈現強勁發展勢頭。馬來西亞的亞航、新加坡的虎航、菲律賓的宿務、澳大利亞的捷星航空等發展迅猛，其中亞航從2001年的2架飛機增加到200架。
潘億新指出，除北上廣一線城市，上述國外低成本航空開始對武漢、杭州、重慶等二、三線城市進行佈局，“航線覆蓋了我國的大江南北，形成合圍之勢。由於國外低成本航空公司的機隊規模大，能夠利用規模經濟的優勢攤薄各項成本，同時管理水平、主業創收能力相對較強，對我國低成本航空造成較大沖擊。”
國內市場的衝擊也不容小覷。潘億新表示，目前國內市場的競爭也日趨激烈。我國低成本航空不僅面臨國有大型航空公司的競爭，還要應對高鐵的衝擊。
那這是否意味著低成本航空的發展將腹背受敵、失去空間呢？其實不然。
潘億新表示，一方面，中國民航近年來即使在年運量很大的情況下，仍然能夠保持非常快的增長速度，增速超過了預期。從2005年以來，我國航空運輸總週轉量一直穩居世界第二，預計到2025年左右，將超過美國成為世界第一位。
潘億新表示，低成本航空作為一種特色產業發展模式，能夠通過成熟效益拉動區域經濟成倍增長。他建議，地方政府可以將低成本航空作為經濟社會發展的有力抓手，為其制定相應的稅收、土地、人才引進等一攬子政策。做好頂層設計，從飛機融資租賃、飛機維修拆解、飛行員培訓、低成本候機樓等基礎設施建設，配套商業物流等航空全產業鏈角度來經營相關產業，形成共創共贏的生態圈式協同發展。
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