2018-11-15 20:06 | 浙江新聞客戶端 | 通訊員 宋兵 記者 張帆
2018年8月底，寧波航運企業浙江富興海運有限公司“浙能5”輪首航加入寧波的營運船隊行列
明天（11月16日），寧波將紀念寧波籍“世界船王”包玉剛百年誕辰。而在昨日（11月14日），寧波港航部門宣佈寧波水運運力突破1000萬載重噸，民營航運企業佔了九成。
其實，寧波水運運力今年8月就突破了千萬大關，選擇這個時候宣佈喜訊，自然是表達對百年船王包玉剛的敬意，也是給今天召開的全球寧波幫大會暖場。然而，船王不光是拿來紀念的，建設海洋強省、國際強港的浙江，需要更多船王的助力。
現在的寧波舟山港是世界第一大港，寧波又是國內“航運大市”。那麼有人就好奇或期盼：寧波有沒有可能再產生一個或若干個“新船王”？這個問題，眾說紛紜，莫衷一是。
船王重現何以難？
陳驥是個“老航運”，在航運界摸爬滾打數十年，對國內航運發展拎得門清。在陳驥看來，“且不說寧波難再出船王，即便是放眼全國也難再出一個船王。”
時代變了。他認為，現在和過去相比，經濟發展的模式和環境，都發生了翻天覆地的變化。前些年，國內也有一些民營航運企業想做大做強，規模都做到兩三百萬噸載重噸的運力。但是這些企業，最終沒有抵抗住2008年金融危機所帶來的運力過剩、資金鍊斷裂等危機，出現了一波航運企業破產倒閉潮。連曾經全國前五位的海運企業——國有的浙江遠洋，也在前些年破產倒閉。
像成立於1980年的河北遠洋運輸集團，曾號稱中國最大的民營海運企業，船隊規模達到150艘，有1500萬載重噸的運力，後來也無聲無息了。反而那些小的民營航運企業，生存了下來。
陳驥認為，海運行業和其他行業有區別，是高投入高風險的行業，要賺錢，必須要有船。可是，造船的投入非常大，造一條巴拿馬貨船，最低也要2億多人民幣，而且投入週期長，回報見效慢。
民營船運企業要想做大做強，不僅要有雄厚的資金，還要有足夠的實力去應對風捲雲湧的國際航運市場中的波瀾。
所謂船小好調頭，在國際航運業也是這個道理。做到一定規模的民營航運企業，風險也相應增加。目前，整體的航運業經營狀況不算太好。受外部大環境的影響非常大，而且民營企業又太小，也沒有很好的辦法去扭轉這個局面，很多時候也無能為力。
陳驥說，因為太小，國內民營企業做成船王，至少在近期的可能性不大。2016年、2017年這一波小牛市中，國內民營航運企業並沒有大力投入。目前環境下，也很難再出“船王”。
拿船王包玉剛來說，在三四十年前，他管理的船隊在鼎盛時期運力達2000多萬噸，而寧波全市現在才突破1000萬噸，差距不是一般的大。
還需不需要船王？
東海之濱的寧波，靜靜流淌的姚江、奉化江在這裡匯流成甬江直奔大海，給這座著名的港口貿易城市增加了靈氣和動感。寧波人經商有悠久的歷史，百餘年來，形成了名聞遐邇的“寧波商幫”。
由於寧波和上海一葦可航，上海的崛起對“寧波幫”的形成產生了巨大的影響。一個世紀以來，旅滬的寧波人已近百萬，他們以上海為據點，然後又漂洋過海旅居世界各地，逐漸在海內外形成了一個有三四十萬人的“寧波幫”群體。他們分佈在世界60多個國家和地區，其中不乏商業鉅子、科技精英、社團領袖等。
20世紀三四十年代後，在內地戰亂不已的險惡社會環境下，大批寧波企業家的重心移向位於祖國南大門的香港。他們抓住戰後世界經濟發展和香港獨特的歷史機遇，頑強拼搏奮力開拓，迅速在萬商雲集的香港社會站住腳跟並取得發展。到60年代中後期，在港寧波人已達10餘萬，他們成為當時香港社會經濟領域最為活躍的有生力量。
改革開放後，一直關注著中國命運的“寧波幫”人士紛紛通過各種渠道瞭解中國的現代化建設和對外開放的政策。正是在此背景下，鄧小平發出了“把全世界的‘寧波幫’，都動員起來建設寧波”的號召。
航運業一直是寧波人主要的也是最擅長的經營行業之一，時間上溯至唐宋時期，“寧波幫”航運史就是一部不斷創新，不斷超越自我的歷史。
當近代上海崛起時，他們順勢而上以沙船業起家，當新式輪船出現時，他們因勢而變以“寶順輪”護航（寶順輪是晚清時的一艘中國輪船，亦是中國人經營的第一艘輪船。輪船由英國製造，最初為寧波北號船幫購買於1854年，為漕糧海運的船隻護航，抵禦海盜的襲擊。輪船投入使用後，短時間內肅清了南北海盜，取得了良好的效果，亦引起了其他商人的效仿），當社會發生變革時，他們又以香港為中心締造了龐大的“航運帝國”，並發展成為擁有兩位世界船王的國際航運業的一支重要力量。
然而，滄海桑田，許多當年顯赫一時的航運企業而今已難覓蹤影。
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未來，寧波乃至浙江的民營航運企業裡，還需不需要再走出一個或一批船王？答案是肯定的。
我國航運業現在的的規模和水平，還遠遠不能滿足進出口貿易的需求，也滿足不了國家戰略的需要。目前我國航運企業所承運的貨物量僅僅佔進出口總量的1/4，國際航運是我國對外服務貿易逆差最大的項目之一，每年逆差額達數百億元。
11月6日，交通運輸部副部長何建中在全球貿易與供應鏈峰會暨國際海運年會2018大會上表示，中國航運市場將全面對外開放。這意味著，我國航運業將面臨更加廣闊的市場空間。
“和體育產業一樣，一個國家航運業的強大，光靠國家隊是不夠的，還要有一大批有實力、有活力的民營俱樂部，其中的佼佼者，就可能成為‘船王’。”俞平認為，他目前在寧波市港航管理局從事寧波航運業研究工作。
與“寧波幫”頗有淵源的海外寧波人研究會（寧波幫研究會）會長王耀成認為，“寧波幫有從事航運的先例和航運文化的影響。寧波有世界上貨物吞吐量最大的大港口，還有‘大航運’，大港口出大航運家，順理成章。”
船王成長需要什麼樣的條件？
但是，能不能出船王？能不能早點出船王？船王是不是像包玉剛那樣，還是寧波人？在王耀成看來，從事航運業的企業家，要有出海的願望，要有雄心壯志，才有可能成為船王。
法國作家安東尼·德·聖埃克蘇佩裡寫過一部風靡全球的小說《小王子》。《小王子》中有許多經典的語言，比如：“如要建造一艘船，關鍵不是要發號施令、蒐集木頭、分工細作，而是啟發大家對揚帆出海的無窮嚮往。”
李嘉誠事業為什麼能做得這麼大？王耀成在其《嚮往蔚藍》一文中說，根本的動力不在金錢，而在對大海永不衰竭的渴望、在對於事業的藍海的不懈追求。
現在的寧波民營航運企業有繼承寧波幫精神的一面，另一面，也有小富即安、缺少艱苦創業的信心與耐心。一些“船老大”經常抱怨說，自己的後代中，沒有幾個願意去“跑船”，嫌苦嫌累嫌寂寞。還有的“船老大”，把賺來的錢，在城裡買房置業，寧願讓後代當“包租公”也不願意讓後代去“浪裡來浪裡去”了。
所以，“船老大”要成為“船王”，必須要有當船王的雄心壯志。就像包玉剛從甬江揚帆起航，在香港打造了屬於自己的航運王國。
香港航運的發展除了“天時地利”，還有“人和”。“人和”就是政府的諸多努力，如香港有良好的航運政策，有發達的航運服務，如船舶管理、海事法律服務、船舶投融資、船舶租賃及買賣、船舶評級和航運保險等，被全球認可。
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從這一點，內地包括寧波還存在一定的差距。就寧波而言，寧波雖處世界第一海港寧波舟山港的核心區，但這個第一隻是裝裝卸卸的吞吐量來計算，從整個航運市場配套服務體系來說，寧波還算不上強。
而從寧波走出的兩位船王包玉剛、董浩雲（其出生時舟山屬寧波、香港首位特首董建華之父），成為船王也是在香港。香港是個自由港，又是金融中心、航運中心，在當時，有著培育船王的理想的低關稅環境和金融及港航服務支撐條件。拿包玉剛的2000多萬噸船隊來說，很多船是融資租賃的，這在航運業是慣常做法，但大規模融資租賃，或者船企的兼併重組，就要有金融中心的大平臺支撐。
當然，有些培育船王的條件正在逐漸成熟，比如說寧波舟山港雖然還不是自由港，但與寧波一海之隔、同屬寧波舟山港域的舟山，浙江自貿區已經掛牌，正在依託大港口打造油品全產業鏈。
而民營企業發展的環境也越來越受到各級黨委、政府的重視。
在本月初舉行的民營企業座談會上，習近平總書記強調，在全面建成小康社會、進而全面建設社會主義現代化國家的新徵程中，我國民營經濟只能壯大、不能弱化，不僅不能“離場”，而且要走向更加廣闊的舞臺。
目前地方政府紛紛出臺各種政策鼓勵民營經濟發展。寧波高度重視打造一流營商環境，持續推動營商環境改革突破。今年以來，寧波陸續出臺降稅費、優服務和打造一流營商環境“新80條”等一系列“穩民企”政策。
浙江省委副書記、寧波市委書記鄭柵潔說，“各地各部門要毫不動搖支持民營企業做大做強做優，在為企業降本減負、鬆綁除障、排憂解難、撐腰鼓勁等方面，迅速拿出實招、高招、硬招，管用的招，幫扶民營企業、服務民營企業，真正當好他們的貼心人、服務員。”
看來，船王的“孵化環境”正在具備。當然，寧波“船老大”能不能產生下一個或一批享譽全球的中國船王，靜待花開了。
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