隨著電動化浪潮席捲全球，我們看到越來越多的電動汽車在道路上行駛。然而，大部分號稱“清潔環保”的電動汽車可能比傳統燃油車更髒，罪魁禍首就是驅動它們的動力電池。
從目前來看，全球各大車企都制定了雄心勃勃的電動化戰略目標，希望通過普及電動汽車以減少溫室氣體的排放。電動汽車市場的火熱也帶動了動力電池市場井噴。彭博新能源財經的數據顯示，到2021年，全球車載電池的產能將足以支撐1000萬輛搭載60kWh電池組的汽車量產下線。這些電池絕大多數將來自中國、泰國、德國以及波蘭等依賴煤炭等不可再生能源發電的國家。
近日，德國Berylls汽車市場戰略諮詢公司在一項調查中發現，以德國為例，為一輛電動汽車生產500公斤左右的電池組，這個過程所產生的二氧化碳排放要比傳統燃油車排放的二氧化碳高出74％。
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這項研究表明：雖然電動汽車行駛過程中排放的有害氣體很少，但從全生命週期看，它對環境造成的汙染甚至比傳統內燃機汽車更甚。對此，Berylls執行合夥人安德里亞斯·雷格斯表示：“未來，我們或許將迎來新一輪的碳排放高峰期。”
當前，法國、英國已經提出了明確的燃油車禁售時間表；中國、德國等國也制定了多項政策，大力發展電動汽車，但這些國家在電動汽車全生命週期的碳排放上卻沒有作出明確規定。
美國新能源汽車企業菲斯克CEO亨裡克·菲斯克表示：
按道理，我們應該弄清楚電池是在哪裡製造的、如何製造的，甚至將來在哪裡回收。”
作為煤炭大國，德國每輛燃油車平均使用壽命為3年半，平均行駛里程超過5萬公里。也就是說，一輛電池容量為30kWh的日產聆風只有行駛里程超過5萬公里或者使用時間超過3年半後，才能凸顯出其環保性能。
但日產聆風的電池容量僅為30 kWh，市面上幾乎所有新車的電池容量都比聆風大，例如寶馬i3的電池容量為42kWh，奔馳EQC跨界車的電池容量為80kWh，奧迪e-tron的電池容量為95kWh。可以想見，生產如此高容量的電池只會導致更高的碳排放，不過具體的排放量取決於電力來源。眾所周知，德國40％的電力依靠煤炭發電，而法國則更多依靠的是核電。因此，法國的二氧化碳排放量要比德國少得多。
在歐洲，汽車業從柴油轉向煤電並不是一個特別好的改變。”瑞典North-Volt動力電池企業CEO皮特·卡爾森也同意Berylls的觀點。NorthVolt正在瑞典建造一座價值40億歐元的電池工廠，該工廠主要依靠水力發電。“毋庸置疑，從各個方面來看，電動汽車會變得越來越好。但如果電池是用煤炭發電的話，那就達不到清潔環保的初衷了。”他說。
當然，也有另外一種聲音。布魯塞爾交通與環境協會發布的一份報告顯示，同樣是在以煤炭發電為主的波蘭，電動汽車二氧化碳的排放比傳統柴油汽車少25％。
實際上，電動汽車的優勢在城市中更加明顯：沒有發動機的轟鳴可以極大地減少噪音汙染。另外，柴油車會排放出氮氧化物等有毒物質，不僅會汙染空氣還會對人類健康造成傷害，電動汽車卻沒有。
普華永道全球首席分析師克里斯托弗·斯圖爾默表示：“在奧斯陸、斯德哥爾摩、北京或巴黎市中心，當下最要緊的是改善空氣質量和當地居民的生活質量。”
根據歐盟交通與環境組織的報告，如果可以依靠可再生能源來生產動力電池，那麼碳排放將減少65％，例如挪威就主要依靠水力發電。現在一些車企已經意識到重視這個問題，開始以可持續發展的方式來生產電池。
特斯拉在美國內華達州的超級工廠擁有世界上最大的屋頂太陽能系統，該公司計劃在歐洲和上海設立類似工廠。來自中國的寧德時代也希望用可再生能源為未來的德國工廠供電。
Berylls諮詢師萊迪克斯說：“對電動汽車全生命週期的碳排放進行全面評估受到越來越多的關注，汽車廠商也要開始行動起來，將清潔環保落到實處。”《彭博社》
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