豐田插電卡羅拉什麼時候可以上市？ 完全沒電後的油耗怎麼樣？

不見你麼

豐田這個老牌混動廠家終於出手了！插電混動是對中國市場的妥協，同時也刷新了混動汽車油耗新低!插混百公里最低油耗1.3升，可以說是成績非常優秀!而廣州車展已經開始預售，明年三月份正式上市。價錢目前還不得知，由於增加了大容量鋰離子電池組，所以售價要比混卡高1萬元以上。而該車符合國家對phev的需求，和其他PHEV車型一樣，大部分地區都可以上綠牌，按照新能源汽車來對待(有充電口)。免購置稅等。

水墨丹青一世情

卡羅拉PHEV被命名為卡羅拉雙擎E+。動力總成和HEV版一樣，都是1.8L全域阿特金森循環（也可以叫米勒循環）高熱效率發動機，並與大小兩臺電機組成一套能使發動機持續在高燃效區運轉的傳統系統，唯一的區別就是換裝了一套容量更大的電池組，從而支持長距離純電行駛，目測至少能支持50km純電續航。在華生產+插電+使用國產電池組+純電續航50km以上，自然是可以上綠牌的，同時享受補貼和免購置稅福利。

車身左後方仍為加油口，右後方為充電口。

如今很多插電混動都被批沒電後不省油，純屬應付政策車。我想說的是，插電與否只是表明一臺混動車能否通過外接電源充電，以及是否採用大容量電池組，和混動系統的結構類型、技術含量和省不省油沒有必然聯繫。做一款真正高效省油的混動，以下4個要素缺一不可。

1.一臺排量合適（小馬拉大車或大馬拉小車都不合適）、最大燃燒效率高（釋放單位能量需要的燃油最少）且高燃效運轉區間寬泛的發動機（通常是全域阿特金森循環自然吸氣發動機）。

2.有至少兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.發動機和電動機組成一套能使發動機始終保持高效運轉的傳動系統。

4.先進的能量管理系統（PCU）。

混動其實是個易做難精的活兒。目前能同時滿足上述4個要素的只有通用、福特、本田、豐田四家。尤其是兩田的混動，在不需要外接充電的情況下就能做到綜合油耗百公里4-5L，春秋城市油耗百公里3-4L。一箱油續航1000+公里稀鬆平常。這方面，不僅自主品牌沒有相應的技術，寶馬、奔馳、大眾這些國際大牌也都沒有。

下圖為大眾的單電機直連式混動結構，由傳統1.4T高功率發動機+集成了電動機的DQ250 6速溼式DSG（官方名稱DQ400e）組成。

那些被批不省油的，絕大多數都是採用單電機直連結構，不能把油和電高效地混用起來。不僅本身沒有采用高熱效率發動機，而且單電機也不足以確保發動機持續工作在高燃效工況。另外，它的能量管理效率有侷限性：只有當電機輸入端和輸出端存在轉速差時，電動機才能給電池充電，所以行駛過程的充電效率很低。如果不靠外界電源補充，這種車的電量會越用越少，直到低電量，觸發發動機強制充電模式，油耗就會大幅提升，和汽油版相比就沒什麼優勢了。

之所以有那麼多車企上馬這種單電機混動，是因為結構簡單，研發難度小、成本低、易於拓展，幾乎任何現成的傳統汽油車只要在原有變速箱的輸入端加一臺電機、配一套大電池組（一般電量10kWh以上）、外加一些相對簡單的電控，就可以做出基本的混動車，比研發一代新車的週期短得多。再加上有補貼可拿，有大城市的限牌政策推動，現在又有雙積分（新能源積分+企業平均油耗積分）的壓力倒逼，何樂而不為呢？

卡羅拉雙擎E+就不一樣了，它是由本身就很高效的雙電機直連式混動系統基礎上拓展了大電池組和充電口而來，相當於是普通雙擎增加了長距離純電行駛的能力。有電的時候可以當純電動，短途零油耗通勤，沒電的時候就是一臺HEV版雙擎，通過高效的能量管理把電池電量維持在合適的位置，同時發動機要麼不工作，要工作就在最佳燃效區工作，仍然能夠省油，就算只加油不充電也不用擔心油耗。

雖然動力總成先進，但是，我對卡羅拉雙擎E+還是有個隱憂——後備箱空間。要知道，普通雙擎那不到2kWh的小電池就導致後備箱被侵佔了一大塊，這對一輛純居家定位的A級車來說相當影響實用性。而插電版的電池容量大了好幾倍，如何在A級車有限的空間尺寸內合理佈局絕對是個考驗。即便是8代凱美瑞混動和10代雅閣混動，也為了保留全尺寸後備箱而犧牲了一部分油箱容積。目前看來卡羅拉雙擎E+的油箱很可能比汽油版更小，還不一定能保證充足的後備箱空間。

學究又不正經的雜貨鋪

我是一豐的，明年二月有部分地區可以有車，三月正式上市，綠牌。價錢未知，享受補貼。

小馬累子

油耗放心吧，我目前開的混卡，油耗穩定在4個以下。。。插電卡是現在混卡的基礎上增加電池，重量會增加，但對於一輛車而言，那點重量多增加不了零點幾個油。。。等著插電卡上市，我就用混卡換一輛。。。等待中

關鍵字: 插電 油耗 混動