廣州車展期間，比亞迪推出了全新一代唐的5座版，宋MAX插電混動版，並開啟26-36萬元區間唐EV600兩驅版和四驅版的預售。
從廠家公佈的數據看，唐EV600適配一組裝載電量82.8度電的三元鋰動力電池，其中四驅版搭載2臺最大輸出功率180千瓦的驅動電機（兩驅版搭載1臺180千瓦驅動電機），NEDC工況續航里程超500公里，其他配置或全部或部分承攬自在售的全新一代唐DM車型。
比亞迪唐EV600四驅版，0-100百公里加速時間4.4秒，與現在被熱炒的蔚來ES8相當。雖然唐EV600搭載的前後驅動電機最大輸出功率360千瓦，小於搭載2組最大輸出功率478千瓦的蔚來ES8。
1、比亞迪唐EV600基本技術狀態：
之所以筆者得出以上結論，不僅僅單純的是自重、功率、電池電量等簡單幾組數據的比對，更多的是基於比亞迪唐EV600搭載的第3代電驅動技術和“e平臺”等核心技術綜合研判。
唐EV600的內飾設定，完整的繼承於全新一代唐車型。實際上，全新一代唐家族，依舊是王傳福強調的“單一平臺，多種動力”設計理念的實施。只不過，全新一代唐家族，基於“型號牽引”模式的正向研發而來。從設計之初，就考慮到燃油車型、插電混動版和純電驅動版，三種不同動力總成和3種驅動架構（適配DM車型的第5種技術狀態超級電四驅系統、適配EV車型的第6種超級電四驅系統）、2種動力電池（DM車型“小電池”、EV車型“大電池”），對車型平臺的不同需求。
上圖為唐EV600換擋面板細節特寫。
紅色箭頭：旋鈕上設定的ECO模式
藍色箭頭：旋鈕上設定的SPORT模式
黃色箭頭：基於第6種技術裝填超級電四驅系統的行駛模式按鈕
在過去筆者撰寫的比亞迪唐系列、宋系列插電混動車型評測稿件中指出，唐80適配的是第1種技術狀態超級電四驅系統；宋DM適配的是第2種技術狀態超級電四驅系統；唐100適配的是第3種技術狀態超級電四驅系統；未量產宋EV四驅版（技術驗證車）適配的是第4種技術狀態超級電四驅系統；全新一代宋DM適配的超級電四驅系統與上一代宋DM幾乎一致；全新一代唐DM適配的是第5種技術狀態超級電四驅系統；唐EV600則將會首次適配基於全電驅動四驅架構的第6種技術狀態超級電四驅系統。每一種技術狀態超級電四驅系統的升級，都與車型的動力總成、驅動電機以及動力電池的變化息息相關。
上圖為唐EV600動力艙內細節特寫。很遺憾，整個動力艙被防塵罩和蓋板遮蔽，不能一窺“3合1”電驅動系統和“3合1”高壓配電系統細節。不過，比對以往比亞迪發佈的一些技術資料可以，對唐EV600的電驅動系統技術狀態進行較為精準的研判。
2、比亞迪e平臺（第3代電驅動技術）：
比亞迪已經規劃出適配B級、A級和A+級3種車型平臺的“3合1”電驅動系統、“3合1”高壓配電系統，構成了e平臺。筆者更願意稱這組e平臺，為第3代電驅動技術平臺。
第1代電驅動技術平臺：未能量產的F3e電動汽車（2008年完成了F3e定型測試）以及2012年量產的e6電動汽車
第2代電驅動技術平臺：2013年-2018年先後量產的秦（不包括秦Pro）、唐、宋、車族的DM和EV車型及元EV360（高配）
第3代電驅動技術平臺（e平臺）：2018年之後上市的全新一代唐EV、秦ProEV車型及元EV360（低配）
比亞迪以經使用e平臺（第3代電驅動技術平臺）技術，開發出秦ProEV500（A+平臺）和元EV360車型（B平臺）。
其實，e平臺通過模塊化的“3合1”電驅動總成，“3合1”電驅動控制系統以及“10（10+N）合1”低壓用電總成任意搭配，即可獲得不同性能、不同成本的驅動組合，佈置在2/4輪驅動EV車型平臺。
“3合1”電驅動總成在驅動電機+減速器的小總成基礎上，用插接件替代高壓線纜，與驅動電機控制模塊的一體化集成。
“3合1”高壓配電總成，將DCDC（電壓轉換器）、OBC（車載充電器）和PDU（電源分配模塊）高壓用電系統進行整合、集中散熱和控制。
第3代電驅動技術平臺，有別於2015年開始出售的秦EV系列（300車型和450車型）和宋系列（宋EV400和宋DM）使用的“2合1”驅動電機總成與“4合1”電驅動控制系統。
在以往比亞迪製造的e系列、秦、宋以及唐等插電混動或電動汽車，適配的都是驅動電機+減速器總成，並用高壓線纜關聯電機控制模塊技術。經過近10年（2008年F3e電動汽車-2018年唐100和宋DM插電混動汽車）市場驗證及中國汽車拉力錦標賽驗證，被證明是一種可靠和成熟的技術架構。
3、唐EV600適配的“3合1”驅動電機總成技術特點：
基本上可以確定的是，唐EV600採用的是e平臺（第3代電驅動技術平臺），電驅動總成由“3合1”電驅動系統+“3合1”高壓配電系統+“10合1”低壓用電總成+兼顧能量型的密度型三元鋰動力電池+“2合1”液態高溫散熱和低溫預熱熱管理系統構成，技術狀態與元EV360（低配車型）和秦Pro EV500一樣。
截止2018年比亞迪驅動電機產品體系分為乘用車和商用車，其中乘用驅動電機擁有最大輸出功率40千瓦、70千瓦、110千瓦、120千瓦、160千瓦、150千瓦（未在上列表格體現）和180千瓦級別7款；商用車驅動電機擁有最輸出扭矩450牛米、550牛米、1500牛米和2800牛米級別4款。
綠色區域：最大輸出功率120千瓦的TZ200XSB-A驅動電機，已經適配在秦Pro EV500
紅色區域：最大輸出功率180千瓦的TZ200XSB-B驅動電機，為唐EV600前後驅動電機
藍色箭頭：最大輸出扭矩1500牛米、最大輸出功率180千瓦的TZ340XSA驅動電機，與4AT（4前速電液耦自動變速器）集成在比亞迪T8系列電動超級卡車
需要注意的是，最大輸出功率40千瓦、70千瓦、120千瓦和180千瓦級別的驅動電機，與減速器和驅動電機控制模塊“3合1”集成，為e平臺（第3代電驅動技術平臺）車系專屬配置。
備註：上圖提及的幾款驅動電機最大轉速14000轉/分，為最初的技術設定，與不同量產車適配後最大轉速為15000轉/分
上圖為唐EV600適配的最大輸出功率180千瓦的TZ200XSB-B驅動電機（後置）總成結構圖。
驅動電機、減速器以及電驅動控制系統“3合1”集成，摒棄了高壓線纜鏈接模式，簡化了驅動電機與電驅動控制總成的散熱管路，降低自重和尺寸並提升電驅動效率。
上圖為前置“3合1”驅動電機總成的轉速、功率和扭矩關係圖。實際裝車後驅動電機最大轉速應為15000轉/分。
驅動電機轉速從0-4300轉/分，始終處於輸出最大扭矩330牛米狀態；至14000（15000）轉/分，輸出扭矩逐漸下調至60牛米；最大輸出功率隨著轉速提升至4300轉/分，達到180千瓦與最大輸出扭矩點重疊；至14000（15000）轉/分，最大輸出功率僅下調至140千瓦。
上圖為後置“3合1”驅動電機總成的轉速、功率和扭矩關係圖。實際裝車後驅動電機最大轉速應為15000轉/分。
驅動電機轉速從0-4300轉/分，始終處於輸出最大扭矩330牛米狀態；至14000（15000）轉/分，輸出扭矩逐漸下調至60牛米；最大輸出功率隨著轉速提升至4300轉/分，達到180千瓦與最大輸出扭矩點重疊；至14000（15000）轉/分，最大輸出功率僅下調至140千瓦。
上圖為前置“3合1”驅動電機總成的轉速、功率和扭矩關係圖。實際裝車後驅動電機最大轉速應為15000轉/分。
驅動電機轉速從0-4300轉/分，始終處於輸出最大扭矩330牛米狀態；至14000（15000）轉/分，輸出扭矩逐漸下調至60牛米；最大輸出功率隨著轉速提升至4300轉/分，達到180千瓦與最大輸出扭矩點重疊；至14000（15000）轉/分，最大輸出功率僅下調至140千瓦。
前後置最大輸出功率180千瓦的“3合1”驅動電機總成，輸出扭矩、輸出功率以及轉速設定曲線幾乎一致，或為適配至前後驅動橋懸置機構不同而做出形制上的差異。
上圖為筆者在廣州車展比亞迪展臺拍攝的唐EV600後驅動橋總成及懸架組件細節特寫。
紅色箭頭：鋁合金材質後副車架
綠色箭頭：鋁合金材質後驅動電機懸置組件（左右後3組）
橘色箭頭：鋁合金材質下拉桿
白色箭頭：鋁合金材質後牽引臂
藍色箭頭：鋁合金材質後轉向節
上圖為全新一代唐DM（25.99萬元款）後驅動橋總成及懸架組件細節特寫。
黃色箭頭：鋼製後副車架（高配車型為鋁合金材質後副車架）
藍色箭頭：鋁合金材質後牽引臂
白色箭頭：鋁合金材質後牽引臂
紅色箭頭：鋁合金材質後轉向節
全新一代唐DM後置驅動電機最大輸出功率180千瓦，採用的是“2合1”驅動電機總成和控制模塊高壓線纜鏈接模式，不如“3合1”電驅動系統集成度高。
上圖為唐EV600前副車架（部分）、下護板以及側護板細節特寫。
藍色箭頭：固定在鋼製框型副車架的鋁合金材質下襬臂
紅色箭頭：從框型副車架延伸至電池組件前端的降噪型下護板
黃色箭頭：動力電池組件側護板
目測來看，唐EV600前懸架和後懸架使用的鋁合金材質拉桿和轉向節，均可以與同車族全新一代唐DM互換。
上圖為唐EV600動力電池組件及側護板細節特寫。
紅色箭頭：較DM車型適配24度電動力電池更大的82.8度電電池組件（鋁合金下殼體）
在此前筆者之前撰寫的稿件中指出，全新一代唐車族以“型號牽引”模式為出發點，綜合燃油車型、DM車型和EV車型，各自不同技術特點和整車適配需求，特別在車身焊接架構進行功能型設定，可以將EV型動力電池總成（大）“鑲嵌”進車內，以平衡通過性和安全性。
“鑲嵌”在車身焊接底部的動力電池組件，前端、左側和右側，被降噪型護板完整包裹。位於動力電池前端的高壓線纜、通信線纜以及液態熱管路系統管路，被前護板保護；制動液油管以及後置驅動電機散熱管路，被左（或右）護板保護。
根據以上提及的唐EV600適配的“3合1”電驅動系統，以及同屬於e平臺並適配70千瓦的元EV360（低配）、120千瓦級驅動電機總成的秦Pro EV500等車型的技術狀態看，2018年比亞迪在電驅動技術整合方面再次突破，不僅將600-700伏高壓電系統引入到更多的DM和EV車型，更通過大範圍使用自行研發和生產的IGBT技術，在芯片級別進行了功耗優化（降低電耗3%，提升續航里程2公里）。
適配全新一代唐DM的180千瓦（12000轉/分）“2合1”驅動電機、適配唐EV的180千瓦（15000轉/分）“3合1”電驅動總成，以及適配T8系列超級電動卡車的180千瓦（5000轉/分、1500牛米）的與4AT集成的“2合1”驅動電機，在前後近3年時間裝車運行。不僅預示著唐EV600的量產預，比亞迪第3代電驅動技術平臺的成熟和穩定，更是搭載4組“相同技術源”的“150”級別輪邊電機的“漢”級超級電動跑車的量產為期不遠。
在2018年先後推出宋MAX、元EV360和全新一代唐（燃油版、DM和EV）爆款車型，這並非單純的偶然，而是從來堅持“技術為王”發展理念的必然。
筆者有話說：
截止筆者發稿時，關於比亞迪官方透露沒有透露更多關於唐EV600的動力電池熱管理系統策略、第6種技術狀態超級電四驅系統以及不同驅動模式下綜合續航里程等技術層面消息。
僅從廣州車展比亞迪推出的唐EV600整備狀態研判，基於全新一代唐家族的EV車型，繼續保持極高的輕量化，動力電池佈置安全化，前後驅動系統高效化的技術狀態。
以上涉及唐EV600的技術狀態表現，為筆者綜合以往元EV360（低配）、秦Pro EV500等比亞迪第3代電驅動技術平臺車型，綜合研判而來。
筆者有理由認為，自重2.3噸，搭載82.8度電動力電池總成唐EV600的百公里綜合電耗為17.9度電（官方標定）綜合技術狀態，明顯優於自重2.6噸、搭載70度電動力電池總成、21度電/百公里電耗的蔚來ES8。尤其是唐EV600在全天候開啟製冷和制暖空調+低速擁堵工況和高速行駛多種模式下，續航里程將會超過蔚來ES8以及特斯拉等售價超過50萬元的高端電動汽車毫無壓力。
文/新能源情報分析網（換個角度看車市）宋楠
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