自動駕駛芯片的戰場上硝煙再起！憑藉近乎壟斷的地位在L2市場上“橫著走”了多年的Mobileye，正在磨刀霍霍地殺向全自動駕駛（L4）的市場。、
11月13日，英偉達興高采烈地宣佈自家的低功耗自動駕駛芯片Xavier通過了車規認證，正準備過“不是忙著接訂單，就是在接訂單的路上”的“辛苦日子”呢；不過，沒過幾天，在11月18日，EE Time刊載了一篇詳解Mobileye的“改革開放”計劃的報道，這篇報道很快就火了。
早在上個月，Mobileye創始人Amnon Shashua便通過彭博社的一篇報道向外界透露，從下一款芯片EyeQ5開始，Mobileye的商業模式將由封閉轉為開放；而這次，在EE Time的採訪中，Amnon Shashua不僅重申了將通過EyeQ5打造開放平臺的計劃，而且還爆料，Mobileye正計劃將觸角延伸至雷達和激光雷達。
在EE Time的報道中，Amnon Shashua還“大言不慚”地說：“Mobileye 很特別，因為我們是唯一一家推行‘開放’戰略，為一級供應商和汽車廠商預留合作空間的公司。”全然不顧英偉達早就推行了開放戰略、中國自動駕駛初創公司地平線也從一開始就實施開放式商業模式的事實。
但無論如何，這次“改革開放”，對那些採用了Mobileye的自動駕駛芯片、卻又長期苦於“算法改不了”的汽車製造商來說，無疑是一個巨大的福利。如果不出意外，廣大汽車製造商們將敲鑼打鼓歡迎Mobleye的“改革開放”。
而英偉達又是如何看待Mobileye的“改革開放”的？筆者接觸到的一位英偉達的工作人員的回答是：對Mobileye的產品不瞭解，不便回答。我唯一能告訴你的就是 ，我們的Xavier是唯一過了ISO26262 ASIL-D認證的自動駕駛芯片。
由於Mobileye還要跨界做激光雷達和雷達，因此，Velodyne等激光雷達廠商及無數的雷達廠商或將躺著中槍。
可以說，憑藉超過70%的市場佔有率，Mobileye在整個自動駕駛圈享盡了尊寵，但也正因為如此，他哪怕只要稍微“一跺腳”，就能讓整個自動駕駛產業“抖三抖”。
壹
長期以來，“軟硬一體化”都是Mobileye在自動駕駛圈安身立命的“精神支柱”。在該公司幾乎所有的PR中，“軟硬一體化”都是其最引以為自豪的亮點——一方面，算法與芯片的協同，可以降低功耗、提高能效，另一方面，算法與芯片打包銷售，讓客戶（OEM）特別“省心”。
倘若OEM都能安安分分地享受Mobileye“為了你好”的大包大攬式服務，那Mobileye也就可以過幾年”歲月靜好“的滋潤日子。不過，很不幸，Mobileye遇上了一個”不知好歹“的特斯拉。
據一位前特斯拉Autopilot團隊骨幹工程師透露，如特斯拉之前在用Mobileye的芯片EyeQ3做測試的時候就發現，算法不能改、無法實現快速迭代。“軟硬一體化的ASIC方案將算法直接封裝在芯片上，雖然給客戶帶來了使用上的便捷，但也犧牲了芯片的靈活性。”
特斯拉後來改用英偉達的芯片，有一個重要的原因就是希望將芯片和算法剝離，採用可編程的芯片。（2016年5月發生在佛羅里達的特斯拉自動駕駛車禍，只是雙方分手的導火索，並非根本原因。）
基於同樣的原因，國內某帶有濃厚的“特斯拉基因”的造車新勢力，在用Mobileye的芯片試做過樣車後，最終還是決定改用英偉達的Xavier。
這是一個富有啟發性的問題。Mobileye這種軟硬一體化方案是一把雙刃劍：在對AI投入力度不大或轉型較晚的傳統車企那裡，這種方案很受歡迎，因為用戶不用為算法操心，能節省不少成本；但在有互聯網思維、希望能夠快速迭代的造車新勢力這裡，由於算法不能改，就會遇到“你拖了我的後腿”的問題。
當然，對Mobileye的“算法不能改”表示不滿的，並不止特斯拉這樣的“互聯網造車公司”。幾乎所有的傳統汽車製造商都用了Mobileye的芯片，而大眾、寶馬、通用、奧迪等都有自己的算法團隊，對自動駕駛技術有著較強的“獨立思考能力“，並不願意完全照搬別人的技術。
最簡單的例子是，由於對安全及成本的底線不同，以及對各傳感器技術路線的理解不同，各家OEM對傳感器方案的偏好並不一致。而Mobileye提供的標準算法，並不足以使這些個性化的傳感器方案的效果最佳地發揮出來。
以Mobileye截止目前最暢銷的產品EyeQ3為例，其算法是以車輛將單目攝像頭（並且只有一顆）作為唯一傳感器為假設前提的。但從特斯拉Autopilot 1.0時期的事故看，一顆單目攝像頭（即使再配一顆毫米波雷達）遠遠無法給OEM提供足夠的安全感，事實上，大部分L2級的自動駕駛車輛中都會加上毫米波雷達，並且，攝像頭的數量也不止一個。
不過，讓OEM十分困惑的是，對我額外增加的那些傳感器，Mobileye“欽定”的算法究竟支持不支持？
對OEM來說，Mobileye提供的方案就是一個神秘的Black Box，裡面裝的究竟是什麼東西、在應對哪些問題時可能“不給力”，他們一無所知。從人性的角度看，即便是明知別人的技術比自己強很多，但只要存在“不透明”，OEM的不信任感就無法徹底消除。
況且，算法能不能改，不僅是個技術問題、安全問題，而且，還是一場Mobileye與OEM們之間“控制與反控制”的鬥爭。
作為自動駕駛技術的領跑者，Mobileye顯然希望將技術和數據都牢牢掌握在自己手上，而算法與芯片“捆綁銷售”及“算法不能改”改，顯然對Mobileye最有利——如果所有客戶都用同一套算法，無疑更有助於算法迭代。但這樣的話，OEM可就慘了。
通用福特沃爾沃等頭部汽車製造商，都在自動駕駛方面有極強的進取心，他們都希望命運能掌握在自己手裡，而不是隻扮演Mobileye的“數據採集工人”。只有算法自主，OEM才有望擺脫Mobileye的控制權。這種情形下，與Mobileye的封閉模式相比，英偉達的開放道路（允許客戶自己寫算法）就對OEM更有強的吸引力了。
此前，低功耗及符合車規要求，是Mobileye產品的核心競爭力之一，但隨著英偉達的Xavier將功耗降低至30W,並通過了ISO26262 ASIL-D認證，Mobileye的優勢便被沖淡。
Mobileye如果再不正視OEM的訴求，將面臨市場份額進一步被英偉達蠶食的困境。
貳
也許，對Mobileye這種ASIC芯片廠商來說，更好的做法是，兩條路線同時走：對那些能力有限或“算法自主”的意識不強的OEM，提供“芯片+算法”的軟硬一體化方案；對那些自己有算法能力的OEM，只提供芯片，算法讓後者自己去做。
中國自動駕駛初創公司地平線從一開始就在朝著這個方向走——在技術上採用軟硬一體化方案，但在商業模式上卻是開放的，客戶可以自己開發算法。
地平線戰略副總裁李星宇此前曾說：“我們既然要為合作伙伴賦能，那處理器一定得充分開放。有些客戶自己對AI算法已經有了深刻了解，他們也不願意拋棄自己在算法方面的積累，那我們就開放全棧的工具鏈，允許客戶將自己的算法移植到我們的芯片上去。我們還可以將已經做得比較成熟的算法打包成模型庫，客戶可自由調用並在此基礎上進一步開發。”
李星宇認為，“開放是絕對的趨勢，至於具體到每個玩家，會開放到怎樣的程度，則需要各家廠商根據自己的情況來安排了。”
Mobileye顯然也早已經意識到了這個趨勢。
早在2016年5月17日，Mobileye和意法半導體共同宣佈正在聯合開發EyeQ5時的新聞通稿中，就提到了EyeQ5將會被打造成開放平臺，採用“芯片+算法”與“芯片only”兩種銷售方式，即允許客戶按照自己的實際需要來寫算法。不過，這一細節在當時並未引多少關注。
Shashua在後來才說，開放原本封閉的 SoC 需要花費大量資源，而此前 Mobileye 根本沒有這份精力，直到2017年8月，當英特爾對Mobileye的收購完成、並向Mobileye派駐了200名專門負責打造EyeQ5開放架構的工程師後，EyeQ5的開放才告別了“紙上談兵”的階段。
2018年1月初的CES上，Mobileye創始人Amnon Shashua重申了一下這項幾乎已經被遺忘的計劃：Mobileye將為EyeQ5的用戶提供基於機器學習的SDK(soft development kit，軟件開發套件)，允許後者在此基礎上寫自己的算法/編程。不過，這段話在當時並未引起太多關注，隨後，很快就被淡忘了。
直到最近彭博社和EE Time對Amnon Shashua的專訪之後，EyeQ5對用戶開放權限的計劃才廣為人知。（按照原先的計劃，Mobileye最新款產品EyeQ5的工程樣品將於今年年底問世。因此，Mobileye最近密集對外發聲，可能是在為EyeQ5接下來的商業化做預熱。）
對其他的自動芯片廠商來說，EyeQ5的開放，首先意味著行業的競爭越來越激烈，一家包攬全部的時代已經結束。而對OEM來說，EyeQ5的開放意味著他們有了很多的選擇權。
按說，對EyeQ5的開放，OEM應該“敲鑼打鼓歡迎”才是，但一位供職於某國際頂級OEM自動駕駛部門的技術人員卻做出瞭如下回應：
“從長遠來看，開放是必然的。問題在於，對具體到每一個玩家，什麼時候開放、開放什麼，都要做一番考量。通常來說，如果某個玩家能夠一直引領創新，他完全沒有動力去開放，那是浪費時間，因為他還可以做的更好，也不用擔心，這塊蛋糕會被人搶去了。
“通常，封閉，是實力和自信的表現，因為蛋糕主要由自己定義，最終的蛋糕可以比現在看得到的大得多。蘋果在各個領域均是如此，Google 在無人駕駛方面也是如此。當蛋糕的形狀大概定了，或者自己已經沒有足夠的信心往上攀登了，對外開放就像是‘築巢引鳳’，讓更多的人參與進來，佔領行業的話語權。
“從這個角度來說，Mobileye選擇將EyeQ5開放，意味著它的後勁差不多了，儘管還想繼續引領創新，但已經自感氣力不足了。Mobileye 已經把自己放在了一個與其他芯片廠商同等或略高的位置了，而不再是高高在上的心態了。“
理性中還帶著幾絲嘲諷。足見，“苦秦久矣”的OEM們實在太憋屈了，好不容易找到了一個發洩的機會，怎能不珍惜？
不過，由於公開的信息有限，EyeQ5究竟能開放到何種程度（技術、商業），外界並不清楚，因此，也有一些人滿腹狐疑。
一位AI芯片產業資深人士說：“ ASIC的可編程，應該是隻能局部點滴修改算法，這就涉及到功耗與設計冗餘問題。在算法還沒有強健到很自如地適應場景的情況下，只能在功耗與靈活性之間求平衡。如果ASIC能靈活編程了，那可能又回到GPU的老路。”
一位全球自動駕駛芯片產業的權威人士則說：“Mobileye走向開放是大勢所趨。但如果開放，一定會損失系統效率，所以，關鍵是在哪一層開放？開放什麼？我估計Mobileye對於比較有優勢的視覺感知，會走封閉路線，而對於多傳感器融合和路徑規劃，更加複雜，更加難以標準化，會走向開放。”
這位權威人士還說：“這種拿捏和取捨與OEM的需求的契合度怎麼樣，將成為決定勝負的關鍵。”
此外，Mobileye的企業文化也被認為是一大挑戰。“長期以來，Mobileye在跟OEM合作時的姿態都比較封閉，這種封閉的文化，不是大boss發一個紅頭文件就可以改過來的。”
叄
還有一個至關重要的問題是，Mobibleye既然早已經意識到了開放是趨勢，為什麼不將EyeQ3和EyeQ4開放，只有到了EyeQ5才開放？
國內某頂級自動駕駛公司創始人的解釋是：“EyeQ3和EyeQ4面對的是輔助駕駛（L2-L3）市場，功能比較單一，封閉的系統能帶來更高的效率;但EyeQ5面對全自動駕駛（L4-L5）市場，功能更加複雜，也不容易標準化，Mobileye一家做不了所有的事情，所以需要開放。”
Mobileye長期以來堅持“第一性原理”，認為既然人類僅靠眼睛就能實現對駕駛環境的感知，那機器自然因“也可以”，因此，從EyeQ 2到EyeQ3，Mobileye的傳感器方案就鎖定一顆單目攝像頭，算法也是以這一顆單目攝像頭為基礎的。在L1-L2階段，由於人是駕駛主體，系統只是輔助角色，因此，單目攝像頭這種最簡單廉價的方案被認為是“可以接受的”。
但一旦被用於L3級的自動駕駛汽車上,“Camara Only”的路線就走不通了。比如，全球唯一量產的L3級自動駕駛汽車奧迪A8上，傳感器就使用了激光雷達，芯片除EyeQ3外，還使用了英特爾的FPGA和英偉達的GPU。L3尚且如此，更何況L4呢。
截止目前，大多數發力L4級自動駕駛的公司，傳感器方案中都包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達，並且，各家使用的傳感器的型號及數量還不完全相同。在這種情況下，Mobileye如果還是像以前那樣將自己的算法跟芯片打包銷售、並不允許OEM自己寫算法，那其“軟硬一體化”方案有極大的可能無法很好地配合傳感器的工作。
今年年初的CES上，寶馬自動駕駛高級副總裁Elmar Frickenstein在談到寶馬跟Mobileye的合作中，曾經意淫：希望可以將我們生產的全自動駕駛系統賣給Waymo或Uber。喂，你確定，這話不是說出來搞笑的嗎？如果 Mobileye依然堅持Camara Only、不用激光雷達、算法不能改，那別人為何要用你的產品？
Mobileye用於支持L4以上自動駕駛的芯片，正是EyeQ5。如果EyeQ5依然像以前那樣封閉，則全自動駕駛商業化進程將被它拖累。這樣，Mobileye不僅會得罪完OEM、成為千夫所指，甚至自己也可能被邊緣化。
可以說，EyeQ3和EyeQ4開放與否是可選項，因此，Mobileye選擇了“不開放”；而EyeQ5的開放已經成了必選項，Mobileye在不得已之下才做出了“改革開放”的姿態。
當然，開放，即便一開始並非基於自由意志，而是形勢所迫，在客觀效果上，也仍然以正面為主。最起碼，Mobileye不用太擔心老客戶因為“算法不能改”而去投奔英偉達。
肆
在與EyeQ5相關的資料中，經常會提到“傳感器融合”。比如，最近，Amnon Shashua就說，讓OEM自己去寫算法、做融合。 反而，“第一性原理”、“視覺算法”這些概念提得少了。
5月份，有媒體在親赴以色列耶路撒冷體驗Mobileye的自動駕駛原型車福特Fusion後發現，車的側身裝了法雷奧的的激光雷達。Amnon Shashua在接受採訪時說，攝像頭依然是主傳感器，激光雷達是被作為冗餘設計的（後融合）。
但無論激光雷達扮演什麼角色，一個無法迴避的事實是：Mobileye這個“第一性原理”的鼻祖，已經不再固執地堅守自己藉以發家致富的“Camara Only”了。
事實上，至少從2016年8月跟德爾達成關於L4級自動駕駛系統的深度合作開始，Mobileye的感情天平就逐漸向激光雷達傾斜了——德爾福已經在2015年投資了激光雷達公司Quanergy，並在2017年投資了Inoviz與Leddar Tech兩家激光雷達公司。
在跟德爾福的合作中，Mobilye主要負責攝像頭數據處理，而德爾福則負責激光雷達的數據處理。
Mobileye跟德爾福的合作發生於特斯拉在佛羅里達州的車禍之後，我們並不清楚他選擇德爾福、傾向於考慮用激光雷達來做冗餘，是否受了那起車禍的刺激，但Mobileye對特斯拉的“Camara First”路線越來越不認同，則是不爭的事實。
今年5月份，在一次媒體採訪中，Amnon Shashua毫不掩飾自己對特斯拉自動駕駛方案的批評。他認為，特斯拉僅用一些成本很低廉的傳感器、並且不做冗餘，非常危險！
馬斯克和Amnon Shashua都堅持第一性原理，希望基於視覺來實現自動駕駛。區別在於，特斯拉曾經堅持Camara First（在Autopilot 2.0之後改成了以毫米波雷達為主傳感器，現在，車上有8個攝像頭，其中4個已啟用）；而Amnon曾堅持“Camara Only”，並且是“Only one Camara”。
曾經的”Camara Only”“Only One Camara”居然開始批評“Camara First”“Four Camara”了，這可真是一件非常有趣的事情！
同樣信奉“第一性原理”、對標Mobileye的中國公司地平線，也不會像特斯拉那樣固守“Without LiDAR ”。餘凱此前在接受媒體採訪時說：我們從來沒說要僅靠攝像頭來實現自動駕駛，而是在“第一性原理”下，靠攝像頭就達到人類司機的駕駛水平，再去做多傳感器融合。
地平線將在明後兩年推出的第二代、第三代BPU，都支持多傳感器融合。這裡的“多傳感器”，顯然包括、甚至重點就是激光雷達。
隨著Mobileye和地平線逐漸擁抱激光雷達，一直固守“No LiDAR”的特斯拉將會越來越孤單。
考慮到Mobileye有可能親自上陣生產雷達和激光雷達（有可能是自己設計，交給英特爾投資的Aeye或德爾福投資的幾家激光雷達公司代工），我們也許可以解釋為：Amnon Shashua批判特斯拉的Camara First，其實是為了給馬斯克洗腦，以便日後向他推銷自自家激光雷達？
這當然是個玩笑。
Moibleye進軍激光雷達市場的最大意義或許是：將“軟硬一體化”的方案複製到激光雷達的研發生產中，從而提升激光雷達的性能，並通過競爭降低價格，進而，讓更多的OEM都能用得起高性能的激光雷達，從而加快L4級自動駕駛汽車量產落地的進程。
L4商業化越快，Mobileye就能賣出越多的芯片、越多的激光雷達。由於市場的總盤子被做大了，因此，英偉達、地平線等芯片廠商及Velodyne等激光雷達廠商並不會在Mobileye的“無邊界擴張”中受損，反而可能賺得更多——至少，在短期內如此。
當然，從長期來看，倘若Mobileye的“改革開放”能真正落實到位，則無論是英偉達等芯片廠商還是Velodyne等激光雷達廠商，以及無數家的雷達製造商，都可能承受較大的壓力。如果說英偉達迎接這樣的挑戰還是“分內之事”的話，被“跨界打劫”的Velondyne等則會無比鬱悶——估計跟當美團去做打車時滴滴的心情差不多吧？
當Mobileye跨界去做激光雷達的時候，英偉達會不會跟進?Velodyne等將怎樣防守？這裡面一定會有更多精彩的故事發生。
當然，無論他們之間怎麼競爭，對OEM來說都是一件好事情——在市場上大玩家增多、競爭更激烈之後，OEM們將有望花更少的錢享受到更好的技術，最終，出行公司、物流公司及普通消費者都會從中受益。
後記：
連堅持“第一性原理”的“鼻祖”Mobileye都要轉型為“激光雷達製造商”了，一直堅持”Camara First“”No LiDAR”的特斯拉該怎麼辦？
事實上，早在2016年5月份的那次致命事故後不久，特斯拉就被爆出（至少兩次）正在“偷偷摸摸地”在自己的車上裝上Velodyne激光雷達搞測試呢。也有可能，用激光雷達測速，早在事故發生前就開始而已，只是當時沒被發現而已。
有意思的是，第一次的目擊者還興奮地將照片與自己看到的“畫面”發佈在了博客上：
“我今天竟然看到了一輛裝著激光雷達的特斯拉！雖然這輛車偽裝得很棒，但我還是懷疑這是特斯拉的測試車！在汽車的後擋風玻璃上還貼著一個巨大的斯坦福大學Logo，這很有可能是斯坦福大學自動駕駛技術項目與特斯拉進行合作。但是，當我看到這輛汽車駛入特斯拉總部的停車場時，我的猜測最終還是被證實了：這並非斯坦福大學的研究項目，不過是特斯拉公司的測試車而已！”
特斯拉有可能是在評估兩套自動駕駛系統——特斯拉的“毫米波雷達+攝像頭”自動駕駛系統方案與採用激光雷達的自動駕駛系統方案究竟哪個更勝一籌。
還有一個不太引入注目的消息是，特斯拉與固態激光雷達公司Quanergy有著千絲萬縷的關係。2014年5月和12月，硅谷風險投資機構Wardenclyffe Partners先後總共向Quanergy的種子輪和A輪投資了4450萬美金，而Wardenclyffe Partners正是特斯拉的早期投資機構。
此外，2016年，在GeekCar 舉辦的一次自動駕駛圓桌論壇上, Quanergy 公司中國區負責人曾透露，Elon Musk 本人經常會到訪 Quanergy 位於美國硅谷的總部，並和他們一起聊自動駕駛未來的發展。
倘若Quanergy這位高管所言屬實，那馬斯克對激光雷達的態度正是：嘴上說“不要”，身體卻很誠實。
特斯拉的“Without LiDAR”這杆紅旗還能抗多久？或許，馬斯克也在等機會，一旦固態激光雷達技術成熟並且價格也可承受，特斯拉應該就會採用？
千萬別相信馬斯克此前無數次聲稱過的“不要”，因為，馬斯克一直是在變化的，他在自動駕駛方面的大多數聲明最終都被證明是可（bu）更(suan)改(shu)的。
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