“目前存在7方面33項問題，完成整改前繼續下架順風車業務以及依法處置非法營運行為。”這是交通運輸部等10部門組成的檢查組，在進駐滴滴84天之後公佈的檢查結果。
網約車市場總是挑戰與機遇並存。作為行業領頭羊，滴滴將繼續推進內部整改的進程，而場內其他玩家，如首汽、神州、曹操、易到、嘀嗒等，也無不枕戈待旦，加大對用戶和市場的爭奪。不過，網約車市場不會就此波瀾不驚，“野蠻人”又來了。
當“野蠻人”來敲門
在經過近兩年的市場爭奪之後，公眾原以為國內網約車市場將進入一個“一超多強”的平穩發展階段。但真正的“野蠻人”又一次敲響了網約車市場的大門。他們，是傳統車企。
BBA陣營中，寶馬首先扮演了急先鋒的角色。11月21日，寶馬公司宣佈拿到了成都天府新區頒發的網約車牌照，並計劃在 12 月 14號上線網約車服務。這也意味著，寶馬汽車已經成為第一家在國內拿到網約車牌照的跨國汽車製造商。
據悉，此次寶馬汽車方面計劃在成都投入200輛寶馬5系轎車，其中包括燃油版和插電式混合動力版。同時，為了體現自己豪華車的定位，寶馬方面還將為這200輛全新投放的網約車專門配備專屬司機。
對於網約車市場，寶馬可以說是“蓄謀已久”。今年4月，寶馬就在成都悄然註冊了全資出行服務子公司，而此次獲得網約車運營牌照的就是這家“寶馬出行服務有限公司”。
除了寶馬之外，其他跨國傳統車企對於網約車這塊蛋糕同樣覬覦已久。今年5月初，大眾集團與滴滴出行進行了成立合資企業的商談工作；眾泰汽車則與福特宣佈合作成立一家中外合資企業，在網約車領域開展合作。
更新的進展是在10月24日，戴姆勒和吉利聯合宣佈，雙方將在國內組建合資公司（各持股50%），提供高端專車出行服務。眾所周知，在此次與戴姆勒方面開展合作之前，吉利早在2015就推出了“曹操專車”網約車平臺。很明顯，吉利希望打出兩張牌，一張面向中低端，一張面向高端出行市場。
除了跨國品牌，國內汽車製造企業不僅是吉利，其他傳統車企也早有試探之舉。2015年首汽集團在推出主打中高端市場的“首汽約車”之後，又在今年4月，與中國一汽達成戰略合作，雙方提出將在車聯網技術、智慧交通、品牌服務等領域進行深度合作，聯合開發市場。中國一汽此番入局，目的將紅旗H5、H7等車型推向網約車市場，挖掘商務用車領域的潛在價值。
一個月之後，另一家國內品牌——長城汽車，推出了共享出行品牌“歐拉出行”；9月30日，江淮汽車的網約車平臺“和行約車”通過了安徽省交通運輸廳線上服務能力認定，提出計劃在今年內完成2000輛都市專車的投放。
11月份，這股傳統車企入局的勢頭絲毫不減。
11月12日，上汽集團正式進軍網約車業務，推出定位中高端市場的網約車平臺“享道出行”，而且全部採用“自營新能源車”提供服務。六天之後，“享道出行”在上海地區開啟了試運營帷幕。
而在剛剛結束的廣州車展上，大眾汽車集團旗下全資子公司——逸駕智能科技有限公司也正式亮相，並且宣佈將與國內本土車企共同佈局網約車、分時租賃等出行市場。大眾並非是剛剛啟動網約車相關舉措，早在今年7月11日，大眾集團就和一汽集團簽署了一份諒解備忘錄，宣佈成立兩家全新合資企業。當時，大眾方面就表示“逸駕智能”將全程參與並協調兩家合資企業的成立，以及日後的運營工作。
網約車行業，在傳統車企的紛紛入局下顯得暗潮湧動。
網約車市場將走向何方
在經過前幾年瘋狂的補貼大戰後，網約車行業對於新生代的互聯網創業者早已沒有吸引力。不過，這個看似漸涼的風口，在眾多製造業出身的傳統車企眼中，似乎依然熱得發燙。
實際上，看似已經風平浪靜的網約車市場，依然存在著一大塊尚未被挖掘的蛋糕。根據此前交通部公佈的數據顯示，截止2017年底，國內網約車的用戶規模約為2.25億，相較之下真正能夠實現持證上崗的網約車司機僅有10萬人。中商產業研究院此前發佈的《中國網約車市場及預測》報告顯示，2015年，中國互聯網出行市場規模為681億元人民幣，而2018年的市場交易規模預計將增至2678億元，到2022年很可能達到5036億元人民幣。
從極光大數據統計的數據中可以發現，截至2018年5月底，中國網約車應用市場用戶規模為1.85億，滲透率不足20%，僅僅只有16.9%。其中，滴滴出行的領先優勢非常明顯，滲透率高達13.83%，佔整個網約車市場82%的市場份額。而其他競爭者與滴滴相比差距明顯，神州專車的滲透率僅為1.38%，易到為0.33%，首汽約車為0.23%。滴滴是目前整個網約車市場唯一一個月活超過千萬級的應用。
所以，看似風平浪靜的網約車市場，在更具備行業資源和人力物力的傳統車企看來，仍存在相當大的潛力。市場存在空缺，尋找新的增長點，正是這些傳統車企紛紛佈局網約車業務的重要原因。
資料顯示，傳統汽車銷售市場的低迷，以及隨之而來的銷售和庫存壓力，也在倒逼傳統車企尋找新的分銷渠道。根據中國汽車消費者協會公佈的數據顯示，今年10月國內汽車市場產銷的分別完成233.4萬臺和238萬臺，環比分別下降0.9%和0.6%，同比下降10.1%和11.7%。
對此，有汽車行業觀察人士對懂懂筆記表示：“整個汽車市場銷量的放緩是傳統車企們佈局網約車市場的重要原因，特別是在新能源汽車方面的銷售壓力。我們可以看到，現在傳統車企們進軍網約車市場的主力車型大多是新能源車型，這背後很大原因是各大車企都有不同程度的新能源汽車庫存壓力。”
在他看來，由於此前相關政策的支持和雙積分政策，各大車企都在大力發展新能源汽車，這個趨勢也是未來的大方向。現在在北上廣深等一線城市經常能夠看到很多購車者更願意選擇新能源車型，但這很大程度上是源自一線城市的限購政策。在那些沒有限購壓力的二三線甚至更多下沉市場，新能源汽車的銷量並不理想。在這樣的情況下，車企想要繼續開拓新能源車業務，就需要尋找新的通路，而網約車、分時租賃無疑是很好的選擇。
一超多強的格局即將改變？
當下的網約車市場，傳統車企相較於各網約車平臺最大的優勢，就是長久以來的汽車製造經驗，能夠令其在供應鏈層面比後者擁有更大優勢，特別是在高端網約車市場。
對此，有資深出行市場分析師對懂懂筆記表示：“傳統車企相較於純網絡平臺最直接也是最可見的優勢，就是在車輛採購和養護的成本方面。由於傳統車企佈局網約車時使用的都是自家旗下的產品，所以他們可以接近成本的價格拿到相關運營車輛。”他同時強調，在車輛的維修保養方面，車企同樣擁有相當程度的成本優勢，而且這些傳統車企所運營的網約車平臺的價格成本，也會具有長期的優勢，因此車企並不會單純地靠補貼進入市場。
值得注意的是，安全問題一直是整個網約車市場發展最大的阻礙，滴滴整改也是因為屢次發生的安全事件。而在這一方面，傳統車企擁有哪些優勢？
由於目前傳統車企的網約車平臺幾乎都採取自營形式，所以在車輛以及駕駛人員方面都會擁有更強的安全性保障。此前，上汽集團推出“享道出行”就特別強調了安全問題。上汽方面也表示，旗下網約車平臺每一位司機都是本地司機，並且均經過深度背景調查，驗證方面也會使用人臉識別等新技術。
如此看來，車輛和人員均為“自營”的模式相較於普通的C2C網約車平臺，應該是在安全性方面更有保障，但同時這樣的重資產運營策略，也只能是這些擁有先天車輛和成本優勢的傳統車企才能夠完成。
那麼，傳統車企進軍網約車市場會徹底打亂現有市場格局嗎？顯然並沒有那麼容易。
根據交通部公佈的數據顯示，目前國內已經有100多家網約車平臺，且分別在不同城市獲得了相應的運營許可。在這一百多家平臺的競爭中，用“一超多強”來形容國內的網約車市場恰如其分，其中滴滴就是那個“一超”。
目前的滴滴在國內網約車市場的位勢不必多言，但強大如斯的滴滴，依然承受著巨大的虧損。據程維本人透露，自2012年成立至今滴滴出行一直未實現盈利，6年來虧損額達390億元。而在滴滴之外，絕大多數網約車平臺同樣處於虧損狀態。
對於傳統車企出身的網約車平臺而言，雖然他們擁有一定車輛採購和養護方面的成本優勢，但是其相對高端的定位以及重資產的運營模式，也意味著更高的運營投入。而且，目前各大傳統車企涉獵的網約車平臺體量相對較小：以寶馬為例目前投入運營車輛僅有200輛。在這樣一個小體量、高投入的前提下，傳統車企的網約車平臺同樣面臨不同程度的虧損可能性。
對此，上述出行行業分析師對懂懂筆記表示：“這些新入局的傳統車企短時間之內，是不會對整個市場的格局造成太大影響，現階段它們的體量都還太小，且不說和滴滴相比，就算和易到、神州等相對小眾的網約車平臺都有不小的差距。”也就是說，這種嘗試還是對未來共享出行大變革到來前的一個嘗試性佈局，隨著2020年相關新能源車輛的補貼結束，這種擴張進度也有可能隨之放緩。
【結束語】
在可預見的未來，整個網約車行業的格局不會輕易改變，“一超多強”的國內網約車市場格局，會繼續持續一段時間。
但對於普通消費者而言，新的網約車勢力入局代表著公眾在出行時有了更多的選擇。多家同場競爭，勢必促進整個行業良性的發展。並且，安全性方面更加嚴格規範的傳統車企入局後，也能為整個網約車市場帶來一個“穩定劑”和“推進劑”的作用，從而間接提高整個網約車行業的滲透率。或許，這才是傳統車企進入網約車市場最大的價值。
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