大地窩堡
當然是靠主發動機提供動力。
飛機的輪子是空心的，裡什麼也沒有，沒有電動機或發動機之類的驅動裝置，所以，輪子馱著飛機在地面滑行靠的也是飛機機翼下吊裝的兩臺渦扇發動機噴氣產生的推力。機輪只是在地面支撐飛機的重量而已，前輪還有轉彎操縱系統，這樣飛機就可以在地面轉彎了。
飛機除了這兩臺主發動機之外，還裝有一臺輔助發動機，通常稱之為“輔助動力裝置APU”，但APU並不產生推力，只是在渦扇發動機故障停轉後提供飛機應急操縱的液壓和電力。
供飛機飛行和滑行的推力只有依靠飛機安裝的渦扇發動機。
飛機在地面滑行需要多大的推力？這倒是個有意思的問題。其實並沒有大家想象中的那麼大，在地面滑行時，每臺發動機僅需在慢車位置運轉即可保持飛機滑行，此時發動機提供的推力也就幾百公斤。
以世界上最成功的大涵道比渦扇發動機CFM56系列為例（B737系列的主打動力裝置），最大可以提供10-12噸的推力，保持B737的巡航需要提供的推力一般在2-3噸，慢車推力大概300-400公斤。
慢車的概念可以類比為汽車發動機的怠速狀態，慢車狀態的渦扇發動機維持自身的運轉，提供飛機必要的液壓、引氣、電力，除此之外還有一點推力。這點推力很小，飛機靜止時這點推力還不足以讓輪子轉起來，但輪子轉起來後這點推力就可以維持飛機輪子向前運動，可以這麼理解慢車到底有多大推力。飛機滑行前先推下大油門，讓飛機動起來，然後就可以放慢車慢慢滑了，下次坐飛機的時候注意下，就會發現發動機推油門時聲音和振動會增大。
機場的機務兄弟經常推飛機，十來個人就能推著飛機到處跑了。
一坑四彈
民航客機的輪子是沒有動力的，所有動力都來自於發動機，即使飛機在地面的情況下，只要發動機不停車，還在運轉中，就能夠提供滑行的動力，不過飛機在地面上滑行時發動機處於低功率運行中。
平時我們常見的民航幹線客機在地面滑行，轉向時都是由機長操縱手輪，實現前輪控制方向。客機一般也裝備有方向舵，在腳下的位置，不過一般轉向幅度小，大型客機不常使用。
通俗的說，所謂噴氣式飛機就是依靠向後噴氣從而產生向前的推力，這樣說起來好像很簡單，實際上飛機發動機是一個很精細的系統，從進氣道進入的空氣要最終實現能夠推動飛機的力量，需要經歷一個複雜的過程。原理並不難，但是要製造出高效率的飛機發動機，還是有很多技術難關要克服的，這樣就是為什麼中國在民用發動機方面一直遲遲沒有突破的原因。
起飛前的滑行是一個很複雜的過程，大約分為幾個步驟。
1，推出，飛機由停機位推出，一般使用拖車推出。儘管發動機能夠提供反向動力，將飛機向後推動，但是開反推對於發動機的損耗比較大，因此通常情況都是由拖車推動，而不使用飛機自身動力。
2，滑行，飛機在滑行道上由發動機提供動力進行滑行，進入起飛跑道，並逐漸加速，達到起飛速度。
3，起飛，飛機上還裝備有輔助動力系統，當飛機在地面時，輔助動力系統提供空調和照明，節省發動機的動力，當飛機爬升時，照明和空調依然由輔助動力系統提供，以便於飛機發動機將所有功率都集中在飛機的爬升上。
超側衛
飛機的動力是由航空發動機提供的。飛機輪胎只是為了減小飛機滑行過程中的阻力。
在降落時，主起落架上的輪胎可以進行剎車，航空發動機短艙有反推結構。前輪能做出一定的轉向，幫助飛機在地面上轉向。(當然也可以靠拖車完成)
下圖為民航飛機的反推結構:
看得懂科技
目前來說飛機滑行的動力幾乎全是靠主引擎提供的，不過前年的美國的霍尼韋爾公司牽頭聯合了波音空客兩大主要商飛製造商和一些供應商為進一步提高燃油經濟性開始研發飛機滑行電驅系統，原理很簡單就是在飛機前起落架的機輪裡安裝一個驅動電機。整套系統的重量控制在300公斤以內，這也是絕大多數航空公司在做飛行計劃時給飛機的啟動和滑行預留的燃油重量，電機的動力來源於APU！不過實際情況沒這麼簡單，一旦這套系統上機後這個飛機起飛流程將會改變。
手機用戶3297219232
這個問題很專業，不是行業內的人是不會了解的。飛機特別是民航客機都是渦扇發動機，啟動時需要很大的電流，單純的蓄電池是帶不動的，所以在飛機的最尾部都有一個叫APU的東西，就是縮小版的渦扇發動機，一般都是先啟動APU,普通的待機和地面滑行都是靠APU的動力，待APU穩定一段時間，才啟動機翼兩側的大渦扇發動機，所以整個飛機的動力就是這些。
悅聲綜合佈線
1，靠噴氣產生向前的動力，使輪子轉動，輪子本身不會動
2，噴氣飛機在是靠向後噴氣產生的向前推力前進的，從進氣道吸入空氣，燃燒室燃燒後，增壓機增壓後從尾噴管告訴噴出，螺旋槳相對比較簡單，是靠葉片轉動產生向前的拉力，
雖然絕大多數飛機都依靠發動機提供的推力或拉力滑行，但是最近正在研發的綠色電動滑行系統(Electric green taxiing system,EGTS)是個例外，EGTS驅動主輪轉動來不依靠發動機自主滑行，不過這個系統剛剛測試，離全面商用還有段距離。
霍冰闊落
飛機是依靠發動機處於地面推力狀態，推動飛機前進的，利用發動機反推甚至可以讓飛機後退。
飛機的輪子上是沒有動力的，一則是在飛機輪上裝動力結構複雜，重量、體積、燃油管道都異常的複雜，完全沒有必要。
而且飛機降落時的衝擊力非常大，精密的發動機如果裝在輪子上沒多少架次的起落衝擊就會損壞。
其次安全性也很差，飛機降落時主要依靠輪子減速，輪轂上的碳碳減速盤的溫度可以高達700度以上，完全可能點燃發動機燃油，非常的危險。
所以飛機的輪胎上是不會安裝發動機的，直接利用主發動機的低速工作狀態即可提供推力，但飛機滑行時的轉向是依靠飛機前輪來完成的。
但飛機離開廊橋時，由於距離人群和建築物太近，一般不會啟動發動機，而是要求地面輔助車輛鏈接在前輪上牽引飛機離開停機坪前往輔道滑行。
楚楚夫
通俗點講，飛機的輪子本身沒有，也不產生動力，飛機在地面上的移動動力來源是噴氣式發動機向後噴氣，通過反作用力推動飛機前進。
青哥strive
作為一名航空公司人員，這個問題很好回答。
是靠發動機驅動的，機翼會給飛機控制向上或者向下運動，輪子只是剎車的時候用到。
我愛修飛機
大型民航客機著陸的時候減速主要靠剎車，然後還有減速板和反推輔助減速，讓著陸距離更短，反推是通過物理的方式，一般是用一定形狀的結構讓外函道直接噴出去的氣流改變方向從發動機側面的開口反向噴出（不是完全180度反向有一定的角度），來使推力變為阻力實現反推功能的，一般情況下，反推需要在速度比較高的情況下一般60節以上使用，速度太低是不能開反推的，以防止氣流反吞，所以都是會禁止使用反推倒車的，只能用牽引車。另外飛機在地面的情況下，滑行都是靠發動機的推力來驅動的，飛機著陸後都是滑到目的地才會關車，滑行前肯定就起動好發動機了。滑行的過程中小的方向修正可能動轉彎手輪，也可能用方向舵腳蹬。腳蹬能同時控制前輪轉彎和方向舵聯動，但是前輪轉彎權限只有幾度的樣子，方向舵又在低速的情況下沒有效力，所以如果低速要做大的轉彎或者掉頭只能用手輪，手輪控制前輪轉彎的權限有七八十度。速度很大的情況下，正好反過來，手輪權限太大，不安全，一般不用，這時候方向舵效力又上來了，所以會使用腳蹬來控制方向。
