前不久，桶哥去了一趟山東高唐。在這座城市裡“低速電動車”也就是我們常說的老年代步車大肆橫行，在馬路上與機動車比例基本上五五開。並且滿街到處的低速電動車經銷商更是讓這裡成為了低速電動車之鄉。不過，這些肆虐的老年機器在馬路上大都未懸掛車牌，保險也是未知數。雖然同為純電，低速電動車始終遊走在新能源的邊緣灰色地帶，並且近年來席捲大江南北的“禁行令”更是讓不少低速電動車企業難以存活。
在這樣的背景下，沒實力的小作坊繼續閉門“造車”而一些規模較大的企業則看到高速新能源汽車利好選擇“轉型”。比如我們今天要說的領途汽車。
前不久，領途汽車首款小型SUV K-ONE上市，在接受一系列補貼後這款純電SUV售價為8.79-10.79萬元。雖然這貨有著近似奔馳GLA的外形設計；看著像模像樣的內飾；高低功率電池容量的不同版本。但桶哥卻只能將領圖K-ONE定義為領途汽車從低速向高速的轉型之作。
何來低速？
雖然領途汽車成立時間不長，並主攻純電動市場，背後又有長城撐腰。可是領途汽車的前身確實一家專門製造低速電動車的車企—御捷汽車。看到這裡小夥伴們是不是感覺有些意外呢？雖然御捷汽車在傳統車企知名度幾乎為零，可是在低速電動車領域卻是一位不折不扣的“老司機”。
事實上，御捷汽車早在2009年就已經成立，在這近10年的時間裡，其一直專注研發老年代步車，比如上圖這樣的玩意兒。不過前面桶哥講到，目前國家以及地方政策對於這類低速電動車的管控愈發嚴格，那麼想這類遊走在灰色地帶又威脅到駕駛者、行人以及路上正常機動車的產物生存空間越來越小，御捷汽車作為低速電動車中的大企業，自然會選擇向有補貼又名正言順的新能源汽車轉型，而轉型之後就有了—領途汽車。所以，從領途汽車的背景來看，它是一家不折不扣的低速電動車生產企業，相比起北汽、比亞迪、吉利、奇瑞這樣的傳統車企，起點低了真不是一星半點。這也不免讓人擔心，一家生產老年代步車的企業能做好真正的電動車嗎？
安全讓人堪憂
雖然領途K-ONE相比此前御捷330僅僅100公里出頭的可憐續航多出了不少（工信部續航300-400KM），並且動力也達到了及格水準（豪華型最大功率131匹，最大扭矩230牛米），但在前不久的2018年環青海湖（國際）電動汽車挑戰賽上，領途K-ONE卻因為在繞樁比賽過程中發生失控並出現“斷軸”。
雖然從上圖來看，領途K-ONE是因為撞上馬路牙子才導致左前輪斷軸脫落，可是這樣一臺車為何會在繞樁過程中失控呢？有知情人士透露車輛失控的原因是因為ESP系統出現了故障，但ESP的作用是在車輛瀕臨失控時的輔助制動功能，能夠起到的作用並沒有想象中那麼大。對於真正的操控安全性，還是需要底盤、車輛配重以及各方面精準的調教。而從領途K-ONE在賽段前半程就已經瀕臨失控來看，很大程度可能是因為車輛操控性較差導致。我們都知道，汽車作為高速移動工具，在安全性上馬虎不得，可是像領途K-ONE這樣的老年代步車企是否能造好高速電動車，則需要打上一個問號。
領途誕生的意義何在？
看了這麼多，相信大家對領途汽車以及領途K-ONE都有了一定了解，接下來咱們就聊聊市場。首先，從領途汽車高層所表示的主攻三四五線城市來看，領途汽車似乎還是未能擺脫低速電動車受眾的消費人群。同時，為什麼領途汽車不敢進軍北上廣這樣真正需要高品質純電動車的城市，恐怕還是對產品力的不自信吧。而分析領途K-ONE 8.79-10.79萬元的售價來看，在同級別中並不具備任何競爭力。比如同樣的價格區間已經可以買到比亞迪-元新能源版本、長安CS15新能源版本甚至艾瑞澤5e 450車型，而這些車型無論是車輛成熟度、市場口碑、還是未來的售後相比領途汽車都有巨大的優勢。那麼看似毫無競爭力的領途K-ONE或者說領途品牌誕生的意義究竟是什麼？
說到這，就不得不說領途和長城的關係。事實上，在去年7月16日，長城汽車就與河北御捷汽車簽署了合資框架協議，長城汽車以現金增資形式獲得御捷汽車25%股份並且未來御捷汽車所有的燃料消耗正積分都將轉讓給長城汽車。那麼看到這裡，領途汽車的存在目的就已經很明顯了，領途汽車就是為了給長城汽車賺取積分，然後通過長城汽車養活自己。並且從領途汽車所展現的產品力來看，單車利潤是非常之高的，在為長城服務同時再賣一輛算一輛也不失為一件“美差”。
寫在最後
老實講，如今的新能源汽車（純電動）在大行其道的同時也拉低了行業的門檻。除了傳統勢力造車、互聯網勢力造車外，如今的純電動車市場又多了一個新品類——老年代步車企轉型造車。但是，這些連基本安全性都無法保證的老年代步車企真的能造好在馬路上高速行駛的純電動車嗎？或許騙補貼才是他們真實的目的吧。
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