在聽慣了"虧損"、"訂單延期"等壞消息之後，日本三菱飛機的MRJ支線客機總算等來一個捷報：近日，三菱飛機的母公司三菱重工終於完成了首臺PW1200G渦扇發動機的國產組裝工作，並順利通過了該型發動機原產設計方，即普-惠公司的測試。
通俗來說，MRJ支線客機總算等來了"日本芯"。但同樣毫無疑問的是，"日本國產發動機"這劑猛藥已經來得太遲，難以將已經"病入膏肓"的MRJ支線客機拉回到正常軌道上來。
圖為三菱重工組裝的首臺PW1200G齒輪渦扇發動機。
首先，三菱出產的PW1200G（包括MRJ兩個型號使用的1217和1215）發動機雖然接下來將被打上"日本國產"標籤，但三菱重工只掌握了在普-惠公司授權內轉讓的生產技術。
換言之，齒輪渦扇發動機這一專屬普-惠公司的"絕學"，日本三菱並不可能僅憑PW1200G的生產就完全掌握，其對於普-惠公司始終就是扮演著"打下手"的角色。而倘若今後三菱飛機若想製造其它尺寸的商用客機，依舊要仰仗西方供應商"高抬貴手"才能有發動機可用，這是不爭的事實。
圖為在普拉特-惠特尼公司發動機測試平臺上進行測試的PW1217G發動機（機頭側面）。
實際上，三菱飛機對MRJ支線客機所用發動機的原本規劃，是交由同為日本的重工企業IHI（石川島播磨）進行開發。但為了設計開發的期限，最終三菱飛機仍舊是選定了普-惠的PW1200G系列發動機。
但最不如人意，也是最關鍵的一點，就在於三菱飛機在MRJ項目上儘管採用了大量外國供應商的成熟產品，可是原型機飛上藍天的日子依舊比預料要晚了三年，正式向航司交付的日子更是已經拖延了六次，至今交付一事仍遙遙無期。
圖為同框的MRJ和巴西航空工業ERJ175支線客機。後者已經進入日本市場。
可以說，遲遲未能交付正是MRJ支線客機"一蹶不振"的核心問題。作為對比，同期使用PW1000G齒輪渦扇發動機的支線機型恰巧就有兩款，即龐巴迪CS系列和巴西航空工業E2系列，而這兩款研發起點要遠遠晚於三菱MRJ的支線客機早已進入各大航司正式運營，只留下"孤苦伶仃"的三菱MRJ仍在原地踏步。
圖為達美航空的空客A220支線客機，該機實際上就是更名後的龐巴迪CS100。
當然，對於把出口目標市場重心放在美國的三菱MRJ支線客機來說，美國聯邦航空局的適航許可異常重要。但很明顯，三菱飛機低估了美國人保護自身市場的決心，現如今美國客機生產巨頭波音公司已經併購了支線客機業兩強之一的巴西航空工業，美國市場的大門已經幾乎永遠地向三菱飛機關上了。
而日本人心心念唸的，"亞洲新興市場"呢？至少我們可以得知的是，隨著研發進度的一再拖延，已經有印尼客戶取消了MRJ支線客機的訂單。
圖為美國東方航空的737-800，該機取代了MRJ的原定訂單。
可以這麼說，對於航司而言，與其繼續苦等遙遙無期的MRJ支線客機，不如在延期之後直接向違約的三菱飛機索賠，拿著錢開開心心地找波音空客。至於MRJ飛機到底哪裡是"日本國產"，哪裡是"美國國產"，作為客戶的航司，甚至包括日本航司在內，都根本不需要考慮這個問題，他們只在乎MRJ飛機幾時交付，能否有承諾中的運營數據、安全性和優良的勤務性，換言之也就是要讓航司更好地掙錢。
而很顯然，仍未交付的三菱MRJ已經難以達到這個"掙錢"的基本要求，即便國產發動機也已經救不了它的尷尬處境，這實在值得後來人好好品味一番其中的滋味。（利刃/TO）
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