精彩之娛
北京是我國第一個開通地鐵的城市，時間是：規劃1953年，工程建設1965年，第一條線路竣工1969年。
天津是我國第二個開通地鐵的城市，時間是：1984年12月28日。
長春是我國第一個開始規劃地鐵系統的城市，時間是：1939年。
上海地鐵開通時間是：1993年5月28日。
北京是我國的首都，也是我國政治、經濟、文化、科教……中心。
戰爭結束後，我們開始建設家園，首都的建設迫在眉睫，修建首都地鐵也是順理成章的事情。
天津是北京的門戶，也是我國的開放口岸，加之建國初期我國的經濟主要來源於重工業，天津和東北是我國重工業基地，天津修建地鐵也就可以理解了。
上海是我國的金融中心，那也是建國以後的事情了，上海經濟的飛速發展要到70年代開始，所以上海在地鐵修建上相比北京、天津要晚一些。
修建地鐵也是一個臉面問題，國家總不能先給上海修在給北京修吧，那個年代上海的經濟並不是很好，反而東三省的經濟非常優秀，就目前我們看東北，重工業依然很多。建設國家需要大量重工業做支撐的。
上海發展飛速，地鐵系統又很複雜，所以在規劃上要跟上上海的發展速度，都是影響上海地鐵的重要因素。
東瀛電視
你知道曾經的上海有多厲害？在改革開放前，上海的經濟佔了半邊天。當時中國經濟一半靠上海。上海支援了全國，就廠遷出了好多去支援別的省區。但是為什麼不造地鐵。最主要有幾個原因。第一，把錢支援給北京首都造地鐵了。如果沒有上海，北京拿什麼錢造地鐵。第二，北京把地鐵當防空洞，不行還能運幾個師過來。天津衛本身就是保護北京的，當然也得造。第三，地質不一樣。北京地處北方，地下水少，土質堅硬，挖起來容易。上海是灘塗堆積，而且管道複雜，租界多，圖紙不清，建造難度高。最重要的是，宣佈浦東開發後，上海才真正需要人口流動，原本都是在浦西活動，流動人口增加，再趕上中國基建的強勁，上海才真正開始了地鐵建造
看穿過去和未來
我國第一座開通地鐵的城市是北京，於上世紀七十年代開通我國首條地鐵線路。而至於第二座開通地鐵的城市並非是天津，而是與深圳隔海相望的香港。實際上第三座、第四座開通地鐵的城市才是天津和上海。而天津則是於八十年代開通地鐵，上海則是在九十年代才開通地鐵，兩者相差近十年，其中差距不可謂不大。
言歸正傳，關於經濟發達的上海，為何才成為北京、天津之後我國第三座開通地鐵的城市這個問題，我個人認為主要有以下幾點原因。首先，北京作為我國政治、經濟的首都，在當時的歷史背景之下，除考慮經濟發展外，還要顧及到國防戰備。至於天津與上海是同樣的直轄市，在當時的條件下兩者經濟發展處於伯仲之間，天津先修建地鐵也是在意料之中的事情。
再者上海是沿江城市，而天津是內陸城市。沿江城市雖然有便捷的水運交通，但也有大的城市發展弊端，那就是沿江城市地質地理條件都比較複雜。就比如說武漢地質條件可以用八寶粥來形容，甚至說武漢地鐵修建過江隧道最慢一天才掘進十幾釐米。我相信這一點在上海修建地鐵的時候也有發展。而也正是因為上海受到地質地理條件以及技術的限制，這才落後於天津，成為我國第四座開通軌道交通的城市。
不過話又說來，雖然上海首條地鐵開通時間落後天津近十年，但現在上海已經打造出以十七條線路組成，總長度約為六百七十餘公里的龐大軌道交通地鐵網。而相比之下，天津雖然是我國第三座開通地鐵的城市，但其地鐵總里程也僅只有一百八十二公里，地鐵運營總線路也就只有五條。不說與北京、上海等一線城市相比，就算與武漢、南京等二線省會城市長達兩百餘公里的地鐵總里程相比，也是略顯寒酸。
當然地鐵是推動城市經濟發展的百年大計，適當放緩修建速度也是對城市基礎設施建設的一種減負。而就我個人認為，目前天津的地鐵建設水平確實與其城市經濟發展不相匹配。相比之下武漢、南京等二線省會城市的地鐵總里程甚至都已經達到三百七十餘公里和兩百八十八公里。而其在建地鐵線路更是多達十餘條，這一點天津地鐵建設不得不自愧不如。但我相信未來隨著天津城市經濟發展，其未來地鐵建設以及城市其它設施建設也會得到進一步加強。
總而言之、言而總之，天津雖然是我國第三座開通地鐵的城市，但其後來的發展建設卻不盡人意。不說與其同等級北京、上海、廣州一線城市相比，就連與武漢、南京等二線省會城市相比都自愧不如。當然在此我希望天津地鐵也無需妄自菲薄，畢竟其已經展開新一輪的地鐵建設規劃，其在建地鐵分段線路已經多達十餘條。所以我相信未來隨著天津地鐵的進一步建設，其早晚也能成為媲美上海、北京那種地鐵發達城市。
武漢小斑馬的晚年生活
近代中國第一大都市天津，擁有中國第一座火車站，第一座民航機場，第一輛公交車，第二條地鐵，第一所大學，第一間警察局，第一條柏油馬路，第一臺電視機，第一輛自行車，第一塊手錶，第一臺汽車發動機，第一張郵票，第一份報紙，第一所私立大學，第一支香菸，第一家外資酒店，第一家西餐廳。。。。。近代中國一百個第一。今天各大城市擁有的現代化的東西，都是天津人玩剩下的。天津老了，繁華太久了，厭煩了，因此天津人小富即安，不思進取。看著北上廣深渝武漢成都南京等等原本落後的城市迅速發展起來，天津欣慰的笑了，就像一個忠厚長者，看著茁壯成長的晚輩一樣，笑了。
趴在牆頭等紅杏73507113
上海早在1956年想建地下鐵路，但是土地太軟，一是挖了就塌，再是挖幾米就是地下水。直到1963年開始實驗了，但是當時技術不行，國外專家來上海看說上海土質不可能建成地鐵。最後一號線從90年開始一直到97年一號線才完全貫通。當中辛苦艱辛又只是現在世人能想象的。
非洲酋長撿肥皂
瀋陽最早建設有軌電車，有據可查，有圖為證
瀋陽商界
90年代和更早，上海是大陸第一大城市，同時上繳財政收入負擔也是最沉重的，導致城市硬件建設遠遠落後，和城市地位嚴重不符，所以地鐵較晚出現很正常，比如老火車站極破舊，象臨時搭建的，市民居住條件極惡劣，可能三代人睡一個房間，人均住房面積不到三平方是很常見的，我上學時，轉學來的廣州同學對我們上海同學滿滿的優越感。上海開始城市硬件大發展是95年以後可明顯看到的
圍棋豬
上海一直是中國最發達的城市的確不錯，但當初建地鐵時面臨著國際嚴峻的形勢，首先考慮到的是政治因素，再說地鐵在戰時還可以起到地下人防工事的作用，因此在首都先建地鐵也沒什麼奇怪的。
以上是本館收藏的1969年北京地鐵開通時的地鐵票，也是中國最低面值的地鐵票。
至於天津和上海幾乎是同時規劃建設地鐵的城市，只是當時國內還沒引進和設計出先進的地鐵盾構機械，天津的地下地質構造與北京差不多，因此很快在北京之後建成了地鐵。而上海位於長江沖積平原上，土質鬆軟，含水量多，這是當時建地鐵面臨的一大世界性難題，直到八十年代，先進的地鐵盾構機械引進，上海地鐵建設才迎來大發展。
上海首條地鐵1號線於1993年建成，1995年全線建成通車，比天津幾乎晚了十年，以上是本館收藏的1995年上海地鐵1號線試運行車票。
上海地鐵雖然起步比北京、天津晚，但後來居上，目前是中國乃至世界地鐵里程最長的城市。
湘平古珍郵館
胡扯個毛，看看所謂北京和天津當時這些地鐵實際作為大規模運營的嗎？十年前奧運去北京才幾條地鐵？上海幾條？？至於天津，就更別扯了，前幾年去天津好像才二條……
Max2008
( 上海地鐵建設有限公司黨委辦公 室副主任)
上海黨史與黨建 2002年 10 月號
上海從提出建設地鐵, 到實施地鐵一號線建設 歷經 30 多年, 坎坎坷坷, 前後進行了三次 / 實戰演 練。那每一場演練, 都是一首激昂的詩、一曲雄壯的 歌 ,,
她為上海地鐵一號線的順利建成校正了軌跡。
演練戰前的運籌
1956 年, 國際風雲變化莫測, 東西方兩大陣營劍 拔弩張相恃, 冷戰陰雲籠罩在宇宙上空。中共中央向 全國全黨發出 / 要加強戰備、防止帝國主義突然襲 擊0 的指示。上海市領導根據中央的指示, 從上海的 戰備要求出發, 提出了要從戰時功能需求出發建造 / 平戰結合0的地下鐵道意向。即一旦戰事發生, 便可 為市民提供安全掩護與疏散, 運輸戰略物資和兵力 快速機動, 平時則為市民出行提供便捷交通。1956 年 8 月 23 日, 上海市人民委員會市政建設交通辦公室 編制了 5上海市地下鐵道初步規劃 ( 草案) 6, 地下鐵 道由此而提到了市領導的議事日程。
1958 年 8 月 8 日成立的上海市地下鐵道籌建處 開始了對上海地下鐵道規劃設計、方案討論和試驗 研究。
當時, 與其說建造地鐵是交通設施建設, 倒不如 說是軍事工程建設。1959 年 8 月上海警備區提出: 上 海地鐵建設, 必須從加強軍事防禦體系、解決黨政機 關和人民防空安全及城市交通這三方面結合, 並應 首先根據上海所處的戰略地位、從鞏固國防建設的 原則出發, 為防核攻擊, 上海地下鐵道必須深埋, 盡 可能埋入基岩之內。
為了使地鐵建設設計形象化, 從事上海地鐵建 設的前輩們 ) ) ) 當時的年青一代, 在廣東路黃浦區 舊區委的老房屋裡搞起了一個上海地鐵模型展覽。 小夥子們的創新思維凝結成的模展傑作, 引起了上 海市委領導和中國人民解放軍部隊高層領導的關注 和重視。1959 年國慶之際, 市委領導以及賀龍、羅榮 桓、許世友等部隊首長專程趕到展覽室參觀, 並聽取 彙報。此時, 部隊首長們進一步強調了地下鐵道的戰 備作用, 認為要防抵原子彈的破壞, 要能運輸坦克、 大炮。
市地鐵籌建處根據功能要求, 會同上海有關設 計科研單位, 對不同埋深方案進行了試設計, 認為滿 足 於 戰 備 要 求 的 深 埋 在 經 濟 上 、技 術 上 不 可 取 。
塘橋戰役
20世紀60年代初, 上海地鐵建設的前輩們, 懷 著一腔熱情, 負著一肩使命, 涉水渡江, 來到了這片 未開墾的 / 不毛之地0 塘橋, 擺開了建設地鐵塘橋演 練的戰場。
1960年2月, 市委成立的/上海市隧道工程局0 負責地下鐵道設計和施工力量的組織培訓, 針對上 海地質條件開展試驗研究。在塘橋工地, 以劉建航、 王振信為代表的一大批工程技術建設人員, 全是熱 血沸騰的青年人。他們有的是大學畢業生, 有的是部 隊 復 、轉 、退 軍 人 。 他 們 按 照 市 委 書 記 陳 丕 顯 建 設 上 海地鐵的指示, 匯聚在塘橋工地, 揭開了上海地鐵建 設具有歷史意義的一幕。他們在荒野上蓋起了蘆草 棚, 在蘆葦灘上開挖起地下隧道, 喝的是醬油湯, 吃 的是/ 光榮飯0, 住的是蘆葦棚, 睡的是草墊床。艱難 困苦的條件, 使他們人熬瘦了, 臉浮腫了。但在/ 自力 更生、艱苦奮鬥0 的精神鼓舞下, 在/ 一切經過試驗0 的方針指引下, 他們憑藉少量的技術, 依靠集體的智 慧, 開始了鋼筋混凝土管片的設計製作, 隧道襯砌防 水, 盾構掘進內容研究。通過反覆試驗、協作攻關, 初 步掌握了用盾構法建造地鐵區間隧道的技術關鍵。 第一年, 他們成功地挖出了第一條埋深 8 米, 內徑 4 米, 長 40 多米的試驗隧道。第二年, 他們又成功地在 地下 12 米深處挖出了一條內徑相同, 長度 50 米的 試驗隧道。
通過這一深一淺的地下試驗, 分析出地下 8 米 呈現的是粉沙土, 地下 16 米是淤泥質黏土。當年參 與組織試驗的年輕人、如今享受國務院津貼的工程 院院士劉建航說: / 這一地質成分的確定, 對日後的 地 鐵建 設具 有一 定的 關鍵 作用。0
塘橋之戰論證了最初困擾上海地鐵建設的兩大 懸念, 為上海建設地鐵開啟了第一道門。那就是證明 了在上海飽和含水的淤泥土及粉質砂層中採用盾構 掘進隧道是可行的, 用鋼筋混凝土管片做永久性支撐是可靠的。塘橋之戰的成果, 打破了蘇聯專家對上 海建造地鐵/ 豆腐裡打洞不可行0的預言。
衡山路戰役
把日曆翻到 20 世紀 60 年代中期。一夜間, 幽靜 的衡山路蒙上了幾許神秘, 一輛輛被遮掩得嚴嚴密 密的軍用卡車, 來來往往, 穿梭不息。衡山公園忽然 成了軍事禁區, 未經許可不得入內。到了 / 文革0 後 期, 人們才漸漸得知衡山路保密工程的真實面貌, 那 就是上海建造地鐵的第二次試驗性演練戰 )) ) 衡山 路六 0 工程。
1964 年, 我國經濟形勢呈現出好的轉機, 上海 市人民政 府同意城建局進行衡山路地鐵實 驗的請 示。李幹成副市長親自領導該項試驗工程, 組織設 計、施工大協作, 並作為市重點戰備工程上報黨中 央。11月,市長辦公會做出決定,財政撥款2000餘 萬元, 建造地鐵。
1965 年, 衡山路戰役的帷幕開啟了。 這次試驗戰, 由於地理環境不同於塘橋, 塘橋處 於荒蕪之地, 衡山路則座落在城市中心, 難度係數增 大 了 不 少 。 施 工 的 前 期 準 備 、城 市 現 狀 的 調 查 、城 市 發 展 預 測 、城 市 人 口 與 流 動 人 口 密 度 調 查 及 預 測 、交 通 調 查 與 預 測 、城 市 地 質 和 水 文 調 查 、建 築 物 地 下 管
線調查等等, 給參戰人員帶來了極大的挑戰。 試驗不僅要遊刃於複雜的地下管線和建築稠密 地區, 而且要掌握城市地鐵路網規劃, 將它納入城市 交通規劃之中。挑戰之中蘊含著極大的引力, 劉建 航、王振興、王瑞華、董雲德等一批地鐵建設尖兵, 梅
開二度, 用智慧和幹勁攀登起地鐵技術新的高峰。 到了 1967 年 7 月, 在嚴格保密的情況下, 工程 技術人員們完成了用氣壓沉井法建造的 60 米 20
米地鐵車站, 用沉箱法建造的 10. 3 米 22. 8 米 22. 3 米( 深) 盾構工作井。試驗完成了運用網格式盾 構掘進出長度為 600米, 外徑為 5.5米, 內徑為 4. 8
米的雙線隧道。
長 600 米的區間隧道, 靠什麼能抵抗得住成千
上萬噸的土壤擠壓? 地鐵專家劉院士說, 以往國際上 作為地下隧道的支撐架襯砌, 全部用純鋼鐵製成, 這 不僅造價昂貴, 而且也不適應上海高水量的土質。現 在我們採用的鋼筋混凝土管片, 就像一道道龍骨, 有 足夠的力度支撐起這座隧道 / 龍身0, 且這道 / 龍骨0 不會鏽蝕, 但關鍵是要解決好防水、不開裂和接口三 大難題。
衡山路工程, 一井、一戰、一雙線區間的試驗成 功, 為上海地鐵建設積累了豐富的經驗和技術數據, 加深了對 試驗過程中的各施工工藝模式利 弊的認
44
識。通過實戰演練, 大體上定為地鐵隧道覆土為 10 米左右的埋設深度, 在上海的地面建築物密集、地下 管線錯綜的地質條件下用盾構掘進、鋼筋混凝土襯 砌 建造 地鐵 區間 隧道 較為 理想。
漕溪路戰役
1974 年, 上海市革命委員會根據隧道系統廣大 技術人員的請求和城建局的一再請示, 准許在漕溪 路段做工程性試驗準備。1977 年 12 月 29 日, 當時的 上海市隧道建設公司編制了 5地鐵盾構法試驗段計 劃任務書6、5槽壁法 ( 地下連續強法) 試驗井計劃任 務書6。1978 年 2 月, 市建委正式批准漕溪路段實驗 工程列入基建計劃。
漕溪路段實驗工程, 在地鐵路網規劃的南北直 徑線的南端, 即漕溪路新村一帶。工程項目為: 一井、 一站、一區間, 全長 1250 米。區間隧道分為盾構圓形 隧道和地下連續強法矩形隧道。漕寶路地下站用地 下連續強法施工。
1978 年 3 月, 漕溪路試驗段戰役打響了, 工程 建設者在槽壁機等現代施工機械的裝備下, 開始了 盾構井的地下連續強的施工。此時, 漕溪路試驗工程 已被列入上 海地下鐵道第一線工程的一個 組成部 分。
基 坑 的 開 挖 、盾 構 的 下 井 推 進 、車 站 結 構 的 封 頂 ,,每一項試驗節點的成功, 都會給建設者帶來無 限的歡樂和振奮。至 1983 年底, 一井、一站和 913 米
的盾構隧道 274 米的矩形隧道如願建成了。 通過漕溪路工程試驗戰, 地鐵建設施工的技術 含量再次跨上了一個新臺階: 盾構掘進的軸線誤差 和地表沉陷都可控制在技術允許範圍內, 隧道用單 層裝配或襯砌結構可滿足隧道襯砌的要求, 防水達 到同期國際標準, 初步掌握了連續強的設計與施工 技術, 進一步成熟了盾構法建造地鐵區間的隧道技 術, 證明了地下連續強作為對地面建築密集、地下管 線錯綜、飽和含水軟土層的地下圍護結構施工, 具有
顯著的優越性。
上海地鐵的建設, 歷經周折, 但是, 數十年的研
究成果是巨大的。三次演練戰為地鐵建設提供了寶 貴的經驗和技術參數, 培養了一支具有良好素質的 設計、施工隊伍和有實踐經驗的管理人才, 為此後正 式 啟 動 的 地 鐵 一 號 線 的 建 設 打 下 了 技 術 、管 理 、人 才 等諸方面的基礎。
