蔡天龍
這個問題我來回答下吧。
二線豪華品牌推C級轎車這件事兒，在國內市場上本來就挺難成功的，如果再加上一個左右搖擺的市場定位，成功的概率肯定就要再打折扣，即便你有同級很不錯的產品實力，沒錯，說的就是你，凱迪拉克CT6。
在一款車上同時追求年輕化的運動感和行政級的舒適感這件事兒有多難平衡，凱迪拉克CT6已經用終端市場表現做了很好地證明，但貌似上汽通用方面並不以此為意，在剛剛上市的2019款CT6上，我們依然能明顯看到這款車想要兩頭抓卻兩頭都沒抓牢的窘境。
前段時間，大喵開上了凱迪拉克新款CT6，跑了山路、拉了高速，也走了城市擁堵路，總體來講，這是一款表現優異的轎車，各種路況都能從容應對，但開著開著，總是會跳出了幾個細節上的不如意，讓駕乘人員忍不住就要吐個槽，關於新CT6的優點和缺點，我們接下來就詳細聊一聊。
新CT6是個中期改款車型，但官方卻更願意將這次改款看做是一次換代，公開宣傳上，2019款凱迪拉克CT6被叫做全新一代CT6。看到這裡先別急著下結論說凱迪拉克不誠實，也學著其他品牌玩這種文字遊戲，將一個年款車型叫做全新車型去宣傳，因為新CT6不只是這麼宣傳了，也確實做到了雖非換代勝似換代，從裡到外、從動力系統到懸架材質，新CT6這次真的是換的挺徹底。
先說外觀，首先是加長了。軸距雖然還是3109mm，但車長卻從原來的5179 mm拉長到了5223mm，基本上在車身長度方面算是超越了同級所有競品，美系車的大車身，這次是做到了原汁原味。
新CT6採用了雙外觀設計，分為風尚版和運動版。車頭部分做了重新設計，層次感更加明顯。前格柵整體雖然還是盾型結構，但內部格柵條卻一改過去橫條鍍鉻的造型，改為蜂巢式設計。大燈組也做了調整，凱迪拉克經典的淚眼大燈造型沒變，但尺寸更大，向外延展的也更多。
尾部與車頭形成呼應，尾燈從原來的豎直線改成了飛翼式，向三個方向延伸。視覺效果上肯定是更加豐富了，不過，這裡必須指出的是，其實凱迪拉克之前的尾燈造型已經深入人心，有著極高的辨識度，這次調整之後，真說不準是好是壞。
進入車內，可以看出新CT6極盡所能的想要營造出豪華感，用料非常實在，頂配車型用上了不少實木飾板（次頂配車型上換成了碳纖維飾板）。不過，較之外觀上的大改，新CT6在內飾方面的變動就沒有那麼徹底了，全新設計的電子檔把算是一大亮點。另外，內飾部分最大變化是中控屏集成了全新的CUE系統，不僅升級了系統，操作方式也做了調整，採用實體旋鈕與按鍵相結合的設計。
流媒體後視鏡清晰度不錯，還可以調成普通後視鏡
後排娛樂系統可以同步中控屏上的導航內容，不過，車載的高德地圖是真的不好用
接下來，我們重點聊聊新CT6這款車開起來如何。
前面已經提過，新CT6上的最大變化就是搭載了全新的動力系統。一臺可變缸式的2.0T渦輪增壓發動機搭配10AT的變速箱，取消了老款車型上性能炸裂的40T版本，全系標配2.0T發動機。
但就是這個2.0T的發動機，較之老款，紙面數據上也降了不少，最大馬力從276匹下降到了241匹，峰值扭矩從原來的400N.m下降倒了350N.m，雖然較之主要競爭對手，特別是官方鎖定的競爭對手寶馬5系，數據上看依然有優勢（寶馬5系2.0T高功版本的最大馬力是252匹，峰值扭矩350N.m），但已經不是之前的全面碾壓之勢了。
取消3.0T車型，削減2.0T發動機的功率，原因雖然我們都明白，為了更好的適應節能環保的政策要求，不得不有所取捨，但這麼處理之後，對真正喜歡凱迪拉克CT6這款車的潛在消費者而言，肯定是一個不小的遺憾，可以說這款車上此前最大的一個標籤，不復存在了。
而反過來看這個問題的話，新CT6的燃油經濟性確實是提高了不少，不僅是因為功率調低了，還因為新發動機用上了更多的“黑科技”。其中，最搶眼的肯定就是獨創的三段式滑動凸輪軸技術，該項技術通過智能多級控制，可根據實際駕駛情況選取最佳氣門升程，適時切換“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”和“兩缸超經濟模式”三種工作模式，而各個工作模式的切換是電腦根據實際情況執行的，絲毫不會影響駕乘過程中的舒適度。
另外，為了提升燃油經濟性，凱迪拉克新CT6在車身減重方面也是下足了功夫，在輕量化車身下，鋁材用量高達57.72%，能夠將這麼一個美式大尺寸轎車車重限制在1.7噸左右，算是個不小的成就。
當然，說回重點，發動機數據的下調會不會影響整車的行駛品質呢？這肯定是大家最關心的問題，實事求是的講，如果是普通用戶，對性能沒有那麼誇張要求的消費者，新款CT6的2.0T發動機已經完全夠用了。
而且雖然動力的最大值上有所減弱，但要實現這個最大值的發動機轉速卻調的更寬了，1500-4000轉之間都能爆發發動機的最大扭矩，達到的實際效果是，輕踩油門，動力就能立刻迸發，而如果放在運動模式下，高速再提速超車時動力的響應也絲毫不含糊，隱隱還有一些推背感，對於這麼一款相對低排量的行政級轎車而言，也算是難得。
發動機之外，需要這種談一談的就是這個10AT的變速箱，在行業內仍在爭議9AT的擋位是不是太多，高檔位在國內工況下能不能用的上的時候，凱迪拉克將CT6的變速箱從8AT升級到了10AT。為什麼這麼做，凱迪拉克的工程師在講解會上做了分享，上10AT，可以有效的提升換擋速度，特別是在1~4檔之前切換的速度較之老款的8AT快了30%.
不過，這30%的提升雖然看起來很唬人，但實際駕駛感受上，可能區別並不明顯，因為原來的8AT在換擋速度上已經夠快了，再提升也就是機械原理上的提升，對我們的實際感知可能就沒那麼明顯了。而且，在低速行駛時候，變速箱從2擋降到1擋的過程中，大喵還是感受到了輕微的頓挫感，雖然已經微乎其微，但也沒有真正杜絕。
配置上主要說兩個比較新穎的吧，ARS主動後輪轉向以及MRC主動電磁感應懸掛在新CT6上依然看的到。後輪轉向也就是我們常熟的四輪轉向技術，在一款車長超過三米二的車型上，能夠搭載這項技術是很實用的，在過一些大彎的時候，車輛的運行軌跡是可控的，車尾也不有拖沓的感覺。而主動電磁感應懸掛就更值得推薦了，得益於這套系統以及全新的底盤結構，大的路面顛簸和坑窪路段，CT6都能從容應對，對駕乘舒適度提升明顯。不過，這兩個配置都只出現在了頂配和次頂配車型上。
說到駕乘舒適度，最後大喵再多吐槽一個點吧。坐在後排的時候，大喵發現了一個很奇怪的現象（開起來的時候還真不感覺這是問題），就是明明車速還沒起來，傳入車內的發動機聲音卻很大，請教了工作人員，答覆是我們在車內聽到的發動機聲音並不是真實的發動機聲音，而是專門模擬出來的聲浪。
聽到這個回答，大喵覺得自己當時的面部表情肯定是特別精彩的，因為我內心的想法是，你在一款行政級的轎車上模擬出來這麼大的發動機聲浪給誰聽呢？坐在後排準備睡覺的老闆嗎？這其實也是能夠證明CT6這款車在舒適和運動間左右搖擺的地方。
我們也能理解，作為二線豪華品牌，作為後來者，要和BBA競爭市場，肯定是想要拿出更多、更好的東西給到消費者，想要用一款儘可能全面的車型去迎合所有的消費者，只不過，這個度，真不好把握，至少，CT6應該是還沒找到黃金分割點。
喵喵車事
還是要看價格。
我們經常會在發動機數據對汽車動力水平的影響上犯錯誤，總以為發動機參數越高，汽車的動力越強，事實上並不一定。
一款車的發動機技術的提高的確會對該款車型的整體性能有深刻幫助，但這隻能是相對該款車老版本而言，如果與其它品牌競品車型相比，可能依然不會有多少優勢。
主要原因在於，整車的動力水平除了受發動機功率和扭矩的影響，還受傳動效率、整備質量和風阻係數的影響。
2019款凱迪拉克CT6對2.0T發動機進行了重新調教，相較於2017款2.0T發動機在馬力和扭矩上降低了不少，但相應發動機技術的均衡性得到了加強，這或許也是一種折中的辦法。
至於3.0T車型，應該依舊保留舊款的技術水準，儘管該款發動機車型在馬力和扭矩上絕對碾壓3.0T排量的寶馬5系車型，但是其百公里加速能力和限定最高車速依然和2.0T車型一樣不如寶馬5系，唯一能解釋的，就在於凱迪拉克CT6過分地強調功率和扭矩，對渦輪與發動機的整體協調性嚴重不足。
兩款車車身大小差異不大，但由於凱迪拉克車身設計如鑽石切割般稜角分明，因此風阻係數大於車身相對流暢的寶馬5系；0.01的差距看起來微乎其微，但實際表現相距甚遠，無論是速度、穩定性還是油耗。
新款凱迪拉克CT6同時換裝了10AT變速箱，這使其在換擋邏輯上會更加平順，但是其與發動機的匹配效果和可靠性都有待觀察，舊款的8AT表現就不是很理想。
變速箱的擋位並非越多越好，關鍵要看液力變矩器的功效和變速箱與發動機的匹配能力，以及離合器的響應時間。
通用汽車在這一點上，技術真的不夠出色，除了凱迪拉克系列，別克系列和雪佛蘭系列車型都是如此。
以別克1.5L威朗和舊款大眾1.6L朗逸相比，發動機數據顯然漂亮許多，在整備質量相近條件下，威朗的起步加速能力和燃油經濟性還是差朗逸太遠，儘管朗逸也並不怎麼強。
平門知事
CT6油耗高的驚人，市內16
意哥26
凱迪拉克CT6雖然是好車，可大賣是不可能的，因為國內的人們太迷信BBA了。
晴天住70032503
應該不會。中國市場到今天依然是品牌導向。很多車企都要花幾十年才能建立起自己的品牌形象。而且形象一旦固話，幾乎很難改變。
桃子姐夫
不值得信賴的品牌。質量不好，售後更是無賴。外觀看看像個東西，就好看了個門面。我是凱迪拉克 ATSL車主，新車買來一年零兩個月就出現問題，售後耍無賴。還有一大幫車友因為變速箱抖動、拖檔問題投訴無門。
