諾基亞曾經是比亞迪最大的客戶，它的倒下觸動了王傳福，他希望在行業變革來臨之際，比亞迪能夠站在浪潮的頂端。
新能源汽車正成為中國這個時下汽車大國趕超歐美的關鍵賽道。在這場全球汽車產業轉型升級大潮之中，一直致力於新能源汽車的比亞迪毫無疑問地成為屹立潮頭的排頭兵。今年上半年，比亞迪新能源乘用車銷量約 7.1 萬輛，再次蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。
在比亞迪23歲之際，王傳福又作出了一個決定，他希望讓比亞迪更加開放。“諾基亞曾經是一家非常優秀的企業，全球市場份額超過42%，但他們不夠開放。”比亞迪董事長兼總裁王傳福告訴時代週報記者。
“我們正搭建的‘DiLink系統’，向全球開發者提供一個多維的開放平臺，這將是汽車行業史無前例的開放。”比亞迪品牌及公關處總經理李巍對時代週報記者表示，比亞迪的“開放”正是意圖全面重塑行業格局和人類出行方式，開啟“造車新時代”。
中國車市的競爭早已進入到全新的階段，自主品牌之間的淘汰賽亦已開啟，雖然頭頂著“全球新能汽車銷售No.1”的皇冠，但王傳福深諳，比亞迪面臨的競爭壓力將愈來愈大，瞬息萬變的汽車市場挑戰著企業的應對速度以及領導人的智慧。
“因為改革開放給了比亞迪機會，比亞迪才做到新能源汽車全球銷量連續三年冠軍。”此前，王傳福曾言辭懇切地談及，自己現在最大的夢想，就是希望能夠以產業報國，用技術和產品創新，讓比亞迪走到全球的前面。
在10月24日全國工商聯發佈《改革開放40年百名傑出民營企業家名單》中，比亞迪的王傳福與吉利李書福、海馬景柱、力帆尹明善、長城汽車魏建軍一起，成為五位上榜民企車企集團領軍人中的一位。
自1995年在深圳改革開放熱潮中創辦比亞迪之後，王傳福便一頭扎進了造車當中。“改革開放40週年比亞迪感觸很深，深圳感觸更深，沒有改革開放就沒有深圳，沒有深圳就沒有比亞迪。”他感嘆道。
創新驅動創業
整個1990年代，可以說是中國大時代劇變的關鍵十年。1988年，國務院批准深圳市在國家計劃中實行單列，並賦予其相當於省一級的經濟管理權限。深圳亦自那時起聚集了大量的外來人口，城市和經濟發展活力開始被激發。
1987年7月，21歲的王傳福剛從中南工業大學冶金物理化學系畢業，考入北京有色金屬研究總院，主修材料學。在研究生期間，他把全部精力投入到了電池的研究中。1990年，研究生畢業後，王傳福留在該院301室工作。兩年後，年僅26歲的王傳福就被破格提拔為該院301室的副主任，成為當時全國最年輕的處長。
1993年，有色金屬研究總院在深圳成立比格電池有限公司，由於和王傳福的研究領域密切相關，於是他順理成章地被委任為總經理。然而，當時年少氣盛的王傳福並不安於現狀，一直懷有創業夢的他毅然選擇在深圳進行創業。
回憶起早年下海的經歷，王傳福感嘆，主要是當時處於改革開放熱潮中的深圳，其公平的競爭環境以及激勵創新的精神吸引了他前往。
“創新不是口號，不是為了創新而創新，是因為有市場化的環境，有過剩的經濟基礎，然後大家才去創新，大家才發自內心的形成一種強大的動力，推動每個企業不自覺地、自覺地創新，深圳企業的骨子裡就是創新。”正是被深圳這種鼓勵創新的精神所驅動，王傳福當時做出了一個大膽的決定—脫離比格電池有限公司，下海單幹。
1994年11月18日，王傳福在深圳布吉租來的冶金大院裡，創辦了比亞迪，英文縮寫為BYD，亦意為Build Your Dreams。1995年2月，深圳春暖花開，王傳福註冊成立了比亞迪實業有限公司（現比亞迪股份有限公司），領著20多人開啟了比亞迪的築夢之旅。
回憶起比亞迪23年的發展歷程，王傳福感慨良多:“乘著改革開放的春風，比亞迪飛速發展，1995–1999年，年複合增長率達100%。”
回溯歷史，從產業的維度看，改革開放的40年，是中國汽車產業從無到有，經歷了快速發展再到爆炸式增長，汽車產業已經成為支柱型產業之一，並且中國在世界汽車工業體系的地位也變得舉足輕重。
“比亞迪身在這一歷程中，不僅是見證者，更是參與者和推動者。中國汽車市場雖起步較晚，但中國國民經濟的飛速發展、現代化進程的加速以及國家大政方針的推動，刺激著中國汽車市場的一路高進。” 李巍對時代週報記者說道，“比亞迪這樣的自主品牌，能夠順應時代、響應政策、把握市場機會，引領我們的汽車行業的從‘中國製造’邁入‘中國智造’，這些年比亞迪一直在加強技術創新，加速國際化佈局，為中國由汽車大國走向汽車強國貢獻力量。”
一場能源革命
在大多數比亞迪人的心中，公司23年的發展歷程中，有著那麼兩個值得被銘記的時刻。一個是那時比亞迪的第一隻上市股1211.HK（現共有三隻）於2002年港交所上市時，創下的當時54只H股的最高發行價紀錄；另一個，則是次年（2003年）比亞迪就正式進軍汽車行業，為如今比亞迪的產業結構奠基。
從那時起到比亞迪在2015年首度登上全球新能源汽車銷售王座，比亞迪12年來的發展可以說一直磕磕碰碰。
在首款車型“福萊爾”遭遇市場的冷眼後，王傳福嚐到了“閉門造車”的苦果。於是，在“逆向開發”思路的主導下，2005年，第一款真正為比亞迪打開汽車市場的F3車型應運而生。憑藉高性價比、空間寬敞、外形大氣時尚、高配車型配置豐富等特點，比亞迪F3受到了消費者的熱切追捧。
當然，F3的巨大成功，讓比亞迪切身感受到“逆向研發”的甜頭。隨後在短短几年內，比亞迪接連推出比亞迪F0、F3R、G3、L3、F6以及M6等車型，一度讓比亞迪的銷量攀上巔峰。從2005年到2009年，比亞迪的銷量由4萬輛躍升至40萬輛，發展速度驚人。
然而，2010年，一場因擴張戰略失誤而導致的退網危機，讓王傳福嗅到了危機的“味道”。
當年，比亞迪曾提出了80萬輛的銷售目標。但是，在渠道擴張的過程中，卻遭到了終端經銷商的集體抵制，並最終演化成了一場渠道危機。當年退網的經銷商多達308家，整體經銷商退網比例高達22.63%。
數據顯示，雖然比亞迪2009–2011年的營業收入均呈逐年遞增的態勢，但在淨利潤上面卻是相反。2009–2011年比亞迪的淨利潤分別為37 .94億元、25.23億元和13.85億元，後兩年同比下降33.48%和45.13%。
此後，比亞迪進入了長達3年的調整期。而王傳福亦逐漸把比亞迪的重心轉移到新能源上。
事實上，早在2008年，巴菲特旗下的中美能源控股公司斥資2.3億美元入股比亞迪，正是表示了其對比亞迪發展前景和品牌價值的認可，更促使比亞迪在電動車項目上的快速發展。
從2014年國家開始大力支持新能源汽車時起，作為國內為數不多在新能源技術上擁有絕對優勢的汽車企業，比亞迪的業績開始實現跨越式的發展。2014–2016年，比亞迪所實現的歸屬於上市公司股東的淨利潤從4.33億元猛增至50.52億元，複合增長率高達243%。
“2018年將是比亞迪重回高速增長軌道的一年，繼續以新能源汽車和雲軌為重要戰略發展方向。”王傳福表示。當然，除了要繼續加大投入以保證公司在新能源汽車業務上的競爭力外，比亞迪亦要努力尋回早已在傳統燃油汽車業務上丟失的市場份額。
根據比亞迪最近發佈的2018年半年度財報，儘管受到補貼退坡的政策影響，比亞迪的新能源汽車銷量仍舊取得了同比增長121.06%的好成績，約7.58萬輛的銷量也使其繼續保持全球第一的領先地位。
新能源汽車銷量的持續走高，除了讓比亞迪在新能源汽車領域的市場份額逐步擴大之外，還繼續成為了比亞迪重要的收入和利潤來源。半年年度財報顯示，比亞迪的汽車業務上半年銷售收入同比上升24.93%至280.26億元。其中，新能源汽車營收達181.73億元，佔比亞迪總營收的比例為34.84%。
開放者的姿態
2018年9月5日，比亞迪在深圳舉行了一場全球開發者大會，這可以說是汽車行業的先例，更是比亞迪發展的里程碑。
事實上，依賴垂直整合實現的紅利幾乎在2016年開始觸底，這一點王傳福也早有意識。伴隨國家對新能源汽車補貼政策的力度大幅減弱，加上一大批同樣主打智能網聯與新能源的後來者入局，比亞迪在新能源汽車業務上正面臨著前所未有的挑戰。
2017年，王傳福在壓力之下推出了一系列的變革措施，為求讓比亞迪重回高速增長的道路。從拆分事業部到引入外部供應商，再到面向全球開發者開放平臺，比亞迪正在打破其引以為傲的垂直供應體系。
“2017年我們把企業文化加入了‘競爭’，競爭作為企業文化的重要一部分，把各個業務單元進行非常清晰地市場化，就是企業內部改革一樣，不能只和過去比，要和同行比，要市場化、要競爭。”王傳福深諳，唯有打破以往比亞迪一直賴以生存和發展的固有模式，真正加入到市場競爭當中，比亞迪的活力才能重新被激發。
眾所周知，比亞迪由於是封閉的垂直整合結構，其自家生產的電池只供旗下的新能源汽車使用，因此近兩年的發展勢頭完全被寧德時代所遮蓋。
最近，寧德時代更是接連接下了大眾、戴姆勒以及數家新造車企業的電池訂單，加上與上汽組建的合資公司，令其在動力電池領域一時風光無限。
於是，拆分旗下動力電池子公司，對外開放供應體系，成為比亞迪反擊的第一步。
2018年7月5日，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議，聯合設立動力電池合資公司，產能為10GWh。
“本次戰略合作，是比亞迪開放供銷體系的重要進展，對動力電池業務乃至集團的長期發展都具有重大戰略意義。”王傳福表示。比亞迪披露，正與國內外諸多汽車品牌正在洽談，未來會有一系列的合作達成計劃。
從摩托羅拉到諾基亞的相繼倒下，王傳福已愈發清晰地認識到戰略的重要性。在最近一次接受媒體採訪時，王傳福感嘆道：“技術首先是為戰略服務，其次才是為產品服務。一個產品的失誤給公司造成的損失可能是幾千萬，但一個公司的戰略失誤，耽誤的可能是5年、10年，甚至讓一個企業死亡。”
王傳福對時代週報記者介紹，比亞迪推出的全新“e平臺”和“DiLink系統”，將全面重塑行業格局和人類出行方式。
“我們有技術儲備，有整合的優勢，執行力的優勢。”顯然，王傳福認為這是比亞迪無懼諸如蔚來、威馬、小鵬這些新造車企業前來挑戰的底氣。
同時，這也或許是比亞迪今後繼續保持自身在新能源汽車領域擁有先發優勢的關鍵所在。據悉，目前比亞迪在接觸其他汽車廠商，不僅僅推銷自身的動力電池，電機、電控和底盤等核心技術也在進行合作的推介，是一個整體打包的方案。
抓住“一帶一路”機遇
在王傳福看來，未來5年將是汽車行業的關鍵期，包括造車新勢力，也包括傳統的汽車企業。“未來5年會出現兩極分化，強者越強，弱者可能就淘汰了。目前這一趨勢在電動大巴這一細分領域就能被察覺，好的越來越好，差的可能就沒有了。而乘用車之間的汰弱留強才剛剛開始。”他對時代週報記者說道。
如今，比亞迪已累計向全球合作伙伴交付超過3.5萬輛純電動巴士，2014–2017年連續4年位居純電動大客車全球銷量第一，並佔據美國 80%以上的純電動巴士市場份額和英國 50%以上的純電動巴士市場份額。
“我們現在用燃油車出口去國外都很難，都是電動大巴走向全球，在當地的口碑也比較好，用一些差異化的產品助推中國企業走向一帶一路。再加上貿易逆差，我們不是以低價，是以創新，我們是改善你的環境，以這種方式成為走向一帶一路的另外一個方式。”對於電動大巴在全球範圍內取得的成功，王傳福深以為然。
在王傳福的構想中，未來城市的交通網絡應該是立體的，比亞迪除了提供在地面奔跑的各種新能源汽車之外，為了更好解決城市的擁堵路況，還應致力於打造半空中的交通網絡。於是，被喻為“再造一個比亞迪”的雲軌項目便應運而生。這種中小運量的軌道交通，將是城市在地鐵之後，一種非常便利且成本較低的互補形式。
“比亞迪打造的中運量和小運量的軌道交通解決方案，可以助力各大城市在空中打造一張加密的軌道交通網絡，實現500米就有一個軌道交通口，使得整個城市的交通網絡可以通暢、高效地運行，讓城市重新充滿活力。”比亞迪方面介紹。
如何用“雲軌”再造一個比亞迪，已然成為王傳福職業生涯中下一個需攀爬的高峰。2017年，王傳福頭上新增了一個名為“中鐵工程設計諮詢集團有限公司董事”的頭銜。在中鐵設計董事會9名董事中，王傳福的表決權比例為11%，對中鐵設計具有重大影響。中鐵工程設計諮詢集團是比亞迪雲軌的主要承建商。
據悉，中國城市軌道交通發展將在“十三五”期間迎來高峰期，目前多個省市的“十三五”規劃將軌道交通建設納入重點發展項目。而比亞迪則是把雲軌業務瞄準國內二三線城市的龐大需求，為他們提供從治汙到治堵的完整解決方案。
截至2018年7月，比亞迪跨座式單軌（雲軌）項目已獲全球100多個城市的市政府領導進行了調研。目前銀川花博園段雲軌線路已經通車運行。今年5月，比亞迪宣佈中標巴西薩爾瓦多軌道交通項目，金額約合6.89億美元。隨著國家相關政策出臺，未來，國內外軌道交通項目陸續落地，預計將為比亞迪的發展進一步打開空間。
目前，比亞迪的“出海”之路已經成為國內各大車企的學習典型，因為比亞迪不僅輸出產品和解決方案，戰略和標準將是未來的趨勢。例如比亞迪積極參與菲律賓、摩洛哥等多個國家和地區的新能源車標準制定。
“這個市場未來還很大，機會總是留給有準備的人。政府高度重視生態、高度重視環境，我們新能源車也遇上好的機遇。”一直寄望以“產業報國”的王傳福，如今正希望通過技術創新、產品創新來實現這個目標。“通過技術創新真正實現人民對美好生活的期盼，我們用實際行動踐行這一目標。”他堅定地說道。
閱讀更多 每日車評 的文章
