十年前，也就是2008年，在北京的懷柔，大眾汽車帶來了它的“藍驅”；而十年後，還是在懷柔，大眾汽車又帶來了“電驅”。
這十年間，大眾汽車發生了什麼？而在這十年之前，大眾汽車又曾經歷過什麼？瞭解這一切，你或許就能明白，大眾汽車為什麼如今會如此迅速而決絕地“觸電”了。
要想研究汽車行業“置之死地而後生”的經典案例，我覺得大眾汽車完全可以成為經典案例中的經典。如果放在大學課堂上，絕對屬於每年期末考試的必考題。大眾汽車在中國至少已經歷了兩次可謂“置死地而後生”的重大轉折，而第三次就在眼前正發生著，也就是大眾汽車的“觸電”。
大家還記得十幾、二十年前，大眾汽車在中國的產品都是什麼？除了捷達，就是桑塔納。在私人購車還是幻想，機關購車求財政部一車替一車，單位購車找物資系統機電公司求指標的年代，一臺桑塔納妥妥的標價三十多萬元，那可是八十年代的三十萬元啊！大眾車在那個年代簡直就是神一樣的存在。
之後私人准許購車，汽車市場瞬間火爆。市場上，富康出來了，再之後賽歐也來了，什麼賽馬、千里馬、夏利2000之類的都來了，雖然捷達、桑塔納以皮實的口碑還把握著市場，但佔有率逐年下降是不爭的事實，直到豐田、本土、通用、福特等外資品牌通過合資大舉進入中國市場，大眾汽車品牌的產品也只有招架之功，而無還手之力了。
這是大眾品牌在中國的第一次轉折，當時消費者的選擇餘地多了，對產品在顏值、舒適、油耗等諸多方面的選擇意識開始萌發，大眾汽車發現“皮實”的口碑不好使了，所以痛定思痛之後換人換玩兒法。號稱技術過剩的POLO來了，駕駛者之車寶來來了，桑2000、帕薩特也都紛紛投產。就連老捷達也“方頭”變“圓頭”，手動擋起名“都市春天CIX”，自動擋改叫“海風之旅AT”；桑塔納也湊著改電噴的機會四擋升五檔，外觀內飾也小改了一把。這一頓“猛如虎”的操作，又把大眾從“青銅”變“王者”，再次領跑中國車市多年。
時間過得不快不慢，2008年前後，中國汽油的價格終於從每次只漲幾分錢，開始幾毛幾毛地漲價。每次漲價前夜，加油站排出數公里的隊已經成為當年的一景兒。凡是下班全城堵車，每個加油站門口雲集數百輛排隊的車，不用看報紙都知道，今晚汽油肯定又要漲價了。
在這樣的大背景下，省油變成了消費者購車的重要參考條件，就因為據說自動擋比手動擋“費油”，當年很多車企推出的自動擋車型幾乎賣不動，除非手動擋車型售罄或著急提車，消費者才罵著街地多花2萬塊買自動擋車。
大眾汽車的產品當年雖不是油耗大戶，但當年1.6L、1.8T、2.0T、2.4等發動機也不是省油的貨，尤其當年豐田還沒有怎麼受中日政治大環境影響的時候，省油是實打實看得見的。市場對大眾再一次亮起了警示燈。
而大眾汽車也開始了在中國市場上的第二次“死地求生”，那就是小排量渦輪增壓加DSG變速器，而當年還差一點把TDI柴油機帶進來。大眾當年為了推廣它的小排量渦輪加DSG技術，曾經在2008年組織媒體體驗過，當年被命名為“藍驅”。簡單來說，就是用1.4T DSG這對搭檔，替換當年那些1.8甚至2.0發動機，配愛信5速變速箱的動力總成。
當年說到汽車動力，那可是“唯排量論”的，而且“自然吸氣才是王道”。你讓恨不得買4.0自吸大排的人，“屈尊”去買一個1.4排量，還帶個T的發動機，市場營銷阻力可想而知，輿論和消費者的口水接踵而至。當年諷刺大眾選擇小排量的“段子”，一點不比現如今那些“電動車黑”少。就連筆者當年都疑惑“用1.4T拉一臺帕薩特，這可能麼？”畢竟當年帕薩特那2.0L自吸發動機也只能算“說得過去”，但油耗表現是有些“說不過去”的。
後來的情況大家也看到了，EA系列發動機和DSG變速器經過一代產品的經驗積累，如今已經在大眾車系上全面鋪開，不僅帕薩特、邁騰、CC、昊銳匹配1.4T已經成為了常態，現在據說1.2T都進入了考量。所以可以說，大眾的第二次“絕地求生”也取得了成功，再次卡住車市C位。
轉眼時間來到2018年，也是“藍驅”之後整十年，在歐美遇到“柴油排放”的死結，讓原本以為“領先對手十條街”的柴油發動機技術，瞬間變成房倒屋塌，還欠了一屁股賠款債。而以新興造車品牌引領的“新能源電動化”又開始蠶食傳統內燃機汽車的市場份額，甚至在美國出現特斯拉Model 3一臺車，月銷幹挺BBA這種“驚世駭俗”的事情發生。
一連串事件，讓以中國市場為絕對主力的大眾汽車再次站在了抉擇的分叉路上。而這一次，大眾汽車幾乎不加考慮的選擇了“觸電”，也就是旗下車型轉型“電驅化”。因此，我們可以認為這是大眾汽車在中國市場上的第三次“絕地後生”。
在2018年12月，一個異常寒冷的冬日。大眾汽車在北京懷柔雁棲湖，一個暖氣開到流鼻血的國際會議中心大廳，正式公佈了大眾汽車在中國市場上的電驅計劃，並一併亮相了6臺PHEV車型，其中蔚攬旅行版GTE、上汽大眾的途觀L PHEV、帕薩特PHEV提供了簡單試駕；而途銳 PHEV的量產車型也正式出現；同時一汽大眾的邁騰 GTE PHEV、探嶽GTE PHEV兩款車在遮住內飾的狀態下，展現了車輛外觀。
而在發佈會上，大眾汽車品牌中國CEO馮思翰博士表示在中國市場，“我們的插電式混合動力產品陣容將在接下來的12個月中拓展一倍”，並且“2020年將擁有不少於10款新能源車型的陣容”。
面對這樣的豪言壯語，估計已經有很多人感覺不服不忿：“如今中國品牌新能源車越做越好，PHEV的產品也是又多又強，你大眾憑什麼就這麼自信？”
這個問題不應該由我來回答，而且今天我試駕這三款車的時間條件也是“既短又有限”，所以我就不“越俎代庖”了，只是僅表達一下我個人的看法吧。
國內的很多中國品牌的PHEV車型的確非常贊，無論是性能還是數據表現都很搶眼，但是大眾汽車目前的PHEV技術路線與中國品牌這些PHEV不太一樣。與中國品牌將驅動電機單獨獨立，並配合汽油發動機實現更強爆發力的方法不同，大眾汽車的PHEV選擇將驅動電機放置在DQ400e那個6速的DSG變速箱內。
我們可以認為，大眾汽車選擇這條技術路線，還是想發揮之前積累下來的內燃機動力總成平臺的適配經驗，降低試錯幾率。也就是把電驅當做動力來源之一，而不是“神奇的第二個驅動力”。大眾PHEV的驅動電機沒有匹配常見電機適配的減速器，而是和發動機通過離合結構，共同使用那個6速DSG變速器。換句話說就是省略掉85kW功率電機的單速減速器，變成和1.4 TSI汽油發動機共用那DSG 6速變速器，而後面的傳動部分沒什麼變化。
經過短暫的試駕，我發現大眾這套PHEV技術路線有著自己的想法和優勢。雖然電機被整合到變速器內，失去了電機爆發式起步的特點，沒有令人咋舌的加速表現。但是由於電機是通過DSG變速器之後輸出驅動力，因此加速過程十分平穩，而且不論饋電與否，行駛的平順性都非常不錯，最差也就是一臺普通1.4T汽油發動機的駕駛感受。
同時，由於85kW電機可以提供很強的驅動力（很多國產純電動車型，全車唯一的驅動電機都達不到85kW），因此雖然沒有令人咋舌的百公里加速性，但是卻有非常棒的高速行駛性能，在破除電子限速的條件下，油電混動理論上可以輕鬆到200公里/小時，因為本已經很強大的驅動電機動力，經過DSG的6速變速器放大，再加上汽油發動機的加持，效果可想而知。
因此大眾的這一套PHEV技術路線和國內不少中國品牌的PHEV車型不是一條路，雖然都是插電混動的PHEV，但其實差異還是挺大的。就好比西瓜、哈密瓜都叫瓜，但切開一看兩回事兒。
由於大眾PHEV是產品平臺化的產物，因此不論是一汽大眾還是上汽大眾，甚至進口大眾的車型，這一代的PHEV技術路線都基本一樣，只不過差異在汽油機的排量是1.4T還是2.0T，動力電池包的電池容量大小之類的可變量因素。目前大眾在中國國產的PHEV車型採用的電池，全部由寧德時代提供的電芯，電池包容量為12.1度電。
如果單純看大眾現在的所作所為，很有可能被認為是“跟風”、“炒作新能源概念”。但如果縱觀大眾汽車在中國的這幾十年，再看之前它的兩次“置之死地而後生”的變化，就應該可以瞭解，現在大眾汽車在中國的“觸電”絕不是跟風，也不是炒作概念，而是第三次自我革新和變化。
我們不用“大趨勢”這種意義不大的話來做描述，也不想大張旗鼓的去堆砌數字和口號取驗證什麼觀點。我只是想說，想想大眾汽車曾經發生過那些故事，再看看眼前這三臺PHEV車，至少我親身開過之後的感覺，的確不是“趕鴨子上架”的樣子貨。之後大眾還要在PHEV的基礎上，推出更多純電動的產品，就讓我們拭目以待，看大眾汽車在中國的這第三次“絕地後生”大戲上演。
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