十年前，也就是2008年，在北京的怀柔，大众汽车带来了它的“蓝驱”；而十年后，还是在怀柔，大众汽车又带来了“电驱”。
这十年间，大众汽车发生了什么？而在这十年之前，大众汽车又曾经历过什么？了解这一切，你或许就能明白，大众汽车为什么如今会如此迅速而决绝地“触电”了。
要想研究汽车行业“置之死地而后生”的经典案例，我觉得大众汽车完全可以成为经典案例中的经典。如果放在大学课堂上，绝对属于每年期末考试的必考题。大众汽车在中国至少已经历了两次可谓“置死地而后生”的重大转折，而第三次就在眼前正发生着，也就是大众汽车的“触电”。
大家还记得十几、二十年前，大众汽车在中国的产品都是什么？除了捷达，就是桑塔纳。在私人购车还是幻想，机关购车求财政部一车替一车，单位购车找物资系统机电公司求指标的年代，一台桑塔纳妥妥的标价三十多万元，那可是八十年代的三十万元啊！大众车在那个年代简直就是神一样的存在。
之后私人准许购车，汽车市场瞬间火爆。市场上，富康出来了，再之后赛欧也来了，什么赛马、千里马、夏利2000之类的都来了，虽然捷达、桑塔纳以皮实的口碑还把握着市场，但占有率逐年下降是不争的事实，直到丰田、本土、通用、福特等外资品牌通过合资大举进入中国市场，大众汽车品牌的产品也只有招架之功，而无还手之力了。
这是大众品牌在中国的第一次转折，当时消费者的选择余地多了，对产品在颜值、舒适、油耗等诸多方面的选择意识开始萌发，大众汽车发现“皮实”的口碑不好使了，所以痛定思痛之后换人换玩儿法。号称技术过剩的POLO来了，驾驶者之车宝来来了，桑2000、帕萨特也都纷纷投产。就连老捷达也“方头”变“圆头”，手动挡起名“都市春天CIX”，自动挡改叫“海风之旅AT”；桑塔纳也凑着改电喷的机会四挡升五档，外观内饰也小改了一把。这一顿“猛如虎”的操作，又把大众从“青铜”变“王者”，再次领跑中国车市多年。
时间过得不快不慢，2008年前后，中国汽油的价格终于从每次只涨几分钱，开始几毛几毛地涨价。每次涨价前夜，加油站排出数公里的队已经成为当年的一景儿。凡是下班全城堵车，每个加油站门口云集数百辆排队的车，不用看报纸都知道，今晚汽油肯定又要涨价了。
在这样的大背景下，省油变成了消费者购车的重要参考条件，就因为据说自动挡比手动挡“费油”，当年很多车企推出的自动挡车型几乎卖不动，除非手动挡车型售罄或着急提车，消费者才骂着街地多花2万块买自动挡车。
大众汽车的产品当年虽不是油耗大户，但当年1.6L、1.8T、2.0T、2.4等发动机也不是省油的货，尤其当年丰田还没有怎么受中日政治大环境影响的时候，省油是实打实看得见的。市场对大众再一次亮起了警示灯。
而大众汽车也开始了在中国市场上的第二次“死地求生”，那就是小排量涡轮增压加DSG变速器，而当年还差一点把TDI柴油机带进来。大众当年为了推广它的小排量涡轮加DSG技术，曾经在2008年组织媒体体验过，当年被命名为“蓝驱”。简单来说，就是用1.4T DSG这对搭档，替换当年那些1.8甚至2.0发动机，配爱信5速变速箱的动力总成。
当年说到汽车动力，那可是“唯排量论”的，而且“自然吸气才是王道”。你让恨不得买4.0自吸大排的人，“屈尊”去买一个1.4排量，还带个T的发动机，市场营销阻力可想而知，舆论和消费者的口水接踵而至。当年讽刺大众选择小排量的“段子”，一点不比现如今那些“电动车黑”少。就连笔者当年都疑惑“用1.4T拉一台帕萨特，这可能么？”毕竟当年帕萨特那2.0L自吸发动机也只能算“说得过去”，但油耗表现是有些“说不过去”的。
后来的情况大家也看到了，EA系列发动机和DSG变速器经过一代产品的经验积累，如今已经在大众车系上全面铺开，不仅帕萨特、迈腾、CC、昊锐匹配1.4T已经成为了常态，现在据说1.2T都进入了考量。所以可以说，大众的第二次“绝地求生”也取得了成功，再次卡住车市C位。
转眼时间来到2018年，也是“蓝驱”之后整十年，在欧美遇到“柴油排放”的死结，让原本以为“领先对手十条街”的柴油发动机技术，瞬间变成房倒屋塌，还欠了一屁股赔款债。而以新兴造车品牌引领的“新能源电动化”又开始蚕食传统内燃机汽车的市场份额，甚至在美国出现特斯拉Model 3一台车，月销干挺BBA这种“惊世骇俗”的事情发生。
一连串事件，让以中国市场为绝对主力的大众汽车再次站在了抉择的分叉路上。而这一次，大众汽车几乎不加考虑的选择了“触电”，也就是旗下车型转型“电驱化”。因此，我们可以认为这是大众汽车在中国市场上的第三次“绝地后生”。
在2018年12月，一个异常寒冷的冬日。大众汽车在北京怀柔雁栖湖，一个暖气开到流鼻血的国际会议中心大厅，正式公布了大众汽车在中国市场上的电驱计划，并一并亮相了6台PHEV车型，其中蔚揽旅行版GTE、上汽大众的途观L PHEV、帕萨特PHEV提供了简单试驾；而途锐 PHEV的量产车型也正式出现；同时一汽大众的迈腾 GTE PHEV、探岳GTE PHEV两款车在遮住内饰的状态下，展现了车辆外观。
而在发布会上，大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士表示在中国市场，“我们的插电式混合动力产品阵容将在接下来的12个月中拓展一倍”，并且“2020年将拥有不少于10款新能源车型的阵容”。
面对这样的豪言壮语，估计已经有很多人感觉不服不忿：“如今中国品牌新能源车越做越好，PHEV的产品也是又多又强，你大众凭什么就这么自信？”
这个问题不应该由我来回答，而且今天我试驾这三款车的时间条件也是“既短又有限”，所以我就不“越俎代庖”了，只是仅表达一下我个人的看法吧。
国内的很多中国品牌的PHEV车型的确非常赞，无论是性能还是数据表现都很抢眼，但是大众汽车目前的PHEV技术路线与中国品牌这些PHEV不太一样。与中国品牌将驱动电机单独独立，并配合汽油发动机实现更强爆发力的方法不同，大众汽车的PHEV选择将驱动电机放置在DQ400e那个6速的DSG变速箱内。
我们可以认为，大众汽车选择这条技术路线，还是想发挥之前积累下来的内燃机动力总成平台的适配经验，降低试错几率。也就是把电驱当做动力来源之一，而不是“神奇的第二个驱动力”。大众PHEV的驱动电机没有匹配常见电机适配的减速器，而是和发动机通过离合结构，共同使用那个6速DSG变速器。换句话说就是省略掉85kW功率电机的单速减速器，变成和1.4 TSI汽油发动机共用那DSG 6速变速器，而后面的传动部分没什么变化。
经过短暂的试驾，我发现大众这套PHEV技术路线有着自己的想法和优势。虽然电机被整合到变速器内，失去了电机爆发式起步的特点，没有令人咋舌的加速表现。但是由于电机是通过DSG变速器之后输出驱动力，因此加速过程十分平稳，而且不论馈电与否，行驶的平顺性都非常不错，最差也就是一台普通1.4T汽油发动机的驾驶感受。
同时，由于85kW电机可以提供很强的驱动力（很多国产纯电动车型，全车唯一的驱动电机都达不到85kW），因此虽然没有令人咋舌的百公里加速性，但是却有非常棒的高速行驶性能，在破除电子限速的条件下，油电混动理论上可以轻松到200公里/小时，因为本已经很强大的驱动电机动力，经过DSG的6速变速器放大，再加上汽油发动机的加持，效果可想而知。
因此大众的这一套PHEV技术路线和国内不少中国品牌的PHEV车型不是一条路，虽然都是插电混动的PHEV，但其实差异还是挺大的。就好比西瓜、哈密瓜都叫瓜，但切开一看两回事儿。
由于大众PHEV是产品平台化的产物，因此不论是一汽大众还是上汽大众，甚至进口大众的车型，这一代的PHEV技术路线都基本一样，只不过差异在汽油机的排量是1.4T还是2.0T，动力电池包的电池容量大小之类的可变量因素。目前大众在中国国产的PHEV车型采用的电池，全部由宁德时代提供的电芯，电池包容量为12.1度电。
如果单纯看大众现在的所作所为，很有可能被认为是“跟风”、“炒作新能源概念”。但如果纵观大众汽车在中国的这几十年，再看之前它的两次“置之死地而后生”的变化，就应该可以了解，现在大众汽车在中国的“触电”绝不是跟风，也不是炒作概念，而是第三次自我革新和变化。
我们不用“大趋势”这种意义不大的话来做描述，也不想大张旗鼓的去堆砌数字和口号取验证什么观点。我只是想说，想想大众汽车曾经发生过那些故事，再看看眼前这三台PHEV车，至少我亲身开过之后的感觉，的确不是“赶鸭子上架”的样子货。之后大众还要在PHEV的基础上，推出更多纯电动的产品，就让我们拭目以待，看大众汽车在中国的这第三次“绝地后生”大戏上演。
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