非常有幸能夠在銳思賽道試駕到這臺前途K50。
這兩年來，新勢力電動車品牌紛紛亮相，讓人眼花繚亂。相比蔚來、威馬、小鵬這類當紅明星，前途這個品牌似乎存在感不強。蜻蜓形狀的LOGO，絕大多數人也很陌生。
事實上，相比其他新勢力，前途可謂是早早出道了。在2015年的上海車展，我第一次見到了前途K50。當時的K50應該被歸類為原型車，雖然有著和現在相同的整車姿態，但是細節設計還是較早期的版本，以現在的眼光來看，略顯中庸平淡。
2015年，蔚來汽車還在專注於FE賽事，NIO品牌尚未發佈；小鵬汽車成立僅一年，還沒有任何產品；威馬則是剛剛誕生。那一年，賈躍亭先生意氣風發，樂視汽車、生態化反還常常被行內人掛在嘴邊。
此時的前途K50，已經擁有了很高的完成度，似乎將成為中國電動車新勢力的排頭兵。
但是，三年多過去了，蔚來ES8已大量交車，第二款ES6也已發佈；小鵬G3、威馬EX5等相繼上市。反觀前途，最終定型量產的K50在2018年末終於姍姍而來，腳步略顯遲緩。
常言道十年磨一劍。經歷了多年準備，以全新面貌出現在眾人面前的K50，為我們帶來了怎樣的感受呢？
在賽道見到它的第一眼，我感到非常驚豔。
寬扁的車身姿態，流暢圓潤的曲面，側面略顯炫耀的碳纖維覆蓋件，賦予了K50十分獨特的跑車氣質，辨識度極高。我認為，K50是目前能買到的外形最拉風、氣場最強大的自主品牌車型。
這輛車的佈局和比例完全是按照中置引擎傳統超跑來做的。4623*2069*1253的三圍與寶馬i8接近，給了它低矮有力的整體視覺感受。從側面看，它的腰線和側進氣口之間的形態分佈有點類似於奧迪R8；前臉的表情和線條走向與寶馬i8有些許神似；車尾的曲線和比例又讓人聯想起邁凱倫的某些車型。然而這些“相似”並不意味著雷同，而是一種比例和視覺情緒上的殊途同歸，原創度很高。
對於一臺身材標準的跑車而言，19英寸輪圈並不算大。前235後265的寬度，十分契合跑車的定位，視覺上也非常協調。配備倍耐力P ZERO輪胎，在性能上也無需擔心。
可以說，K50擁有一副極為出挑耐看的好身材。長城華冠作為國內領先的設計研發企業，在K50的造型設計上展現出了不俗的實力。
然而和傳統大廠的跑車相比，K50在一些細節造型的處理上又顯得有些生澀。
從正前方看，一道下凹的弧線將車頭分割為上下兩部分。弧線上方，除了蜻蜓LOGO外幾乎空無一物；弧線下方，走向各異的線條和元素聚集，顯得很滿。這種上空下滿的對比，會讓整個前臉區域顯得擁擠，平衡感略差。而那條作為分界線存在的下凹弧線，曲率又比較單一，缺乏視覺上的韻律感。
作為對比，寶馬i8的前臉設計更加成熟。兩車在前方的神態比較相似，但是i8在前蓋上方設計了分色、通風口等元素，使得上部更加飽滿；雙腎型裝飾元素削弱了分界線，進一步緩和了元素密度的對比，整個車頭看起來更加和諧。
車身側面，個人認為K50的背部凸起還是略高，影響了車頂線條的流暢性。車內後方位置佈置有電池組，這個形態可能一定程度上向內部結構做出了妥協。
相比三年前的原型車，K50的內飾基本上是推翻重來了。液晶儀表板、超大觸控屏幕、造型更加銳利的多邊形方向盤，科技感十足，彰顯著它的新能源屬性。這些元素的確非常時髦，但是在之後的試駕環節，液晶儀表板和中控大屏的反光給我帶來了一些不便。
K50的內飾大量採用了碳纖維裝飾板，並且在軟質表面上使用了Alcantara面料，希望和運動性能更緊密的聯繫起來。然而對我個人而言，這套設計並沒有非常強烈的戰鬥氣息，反而是科技感較為出色。
關於內飾，有三個點需要吐槽一下。
其一，是電子檔杆。說實話，這個彎曲的造型的確讓我感到些許詭異。另外，其背面的按鈕反饋比較模糊，掛擋操作有時會顯得不夠利落。
其二，是方向盤上的按鍵佈局。部分按鍵太靠近兩側方向盤圈體，大角度轉向時，手掌經常在不經意間觸碰甚至誤按它們。
其三，就是座椅。正常的駕乘中，K50坐起來很舒服。但是作為一款純粹的跑車，我更期待它能匹配支撐性更強的座椅。在高速過彎時，座椅的橫向固定能力明顯欠缺，容易造成身體的滑移。
開著K50上賽道，是一種很有趣的體驗。
眾所周知，電動車擁有動力爆發直接、扭矩大的特點，很容易獲得漂亮的加速成績。單從紙面數值上看，前途K50在一眾電動車中算不上頂尖，甚至不敵特斯拉Model X、蔚來ES8這樣的中大型SUV。然而實際駕駛中，它的操控樂趣堪稱驚豔。
K50是真正的跑車。仿生學設計，車身低矮。BITONE的這組圖表現得很清楚，它的前後懸架均採用雙叉臂形式，懸架行程較短，剛強而堅韌。深踩電門，動力輸出迅捷、強勁，踏板反饋也很及時，非常“跟腳”。加速時，車身幾乎沒有抬頭現象，姿態堪稱完美。加速過程沒有很多電動車那種“傻快”的感覺，相反，它會給我一種非常可控的信心，這種細膩感非常難得。
根據官方介紹，前途K50的前後配重比為47：53，這是一個很接近傳統中置跑車的數據。另外，懸掛系統的調校出自英國米拉公司之手。在彎道的體驗中，K50的支撐性綽綽有餘，極限非常高。高速過彎時，車頭指向也非常精準，能夠對方向盤的調整給出及時而敏銳的反饋。另外，得益於前後雙電機組成的四驅系統，車輛的循跡穩定性也很出色。
然而如前所述，縱然操控性能優異，側向支撐孱弱的座椅還是給我帶來了不小的麻煩。側向加速度較大時，我甚至感覺自己的身體位置難以固定，進而削弱了追求更激烈駕駛的信心。這恐怕是在試駕過程中讓我最不滿意的地方。
作為一款電動車，K50在動力回收方面的理解也與其他很多車型不同。鬆開電門時，我並沒有感到動力回收帶來的拖拽感，相反，它的表現更接近於傳統燃油車的收油滑行狀態。然而當我踩下剎車時，Brembo卡鉗和動能回收系統協同工作，提供了強大而穩健的剎車性能。幾圈試駕下來，K50的制動表現令我非常滿意。
綜合來看，前途K50是一臺駕趣十足的跑車。雖然沒有傳統跑車悅耳的引擎轟鳴聲，但以其在賽道上呈現出的動態性能而言，它依舊是一臺很好玩的賽道玩具——而且它可以合法上牌上路。
最後，我想談下對於市場定位的看法。
近期，很多人都會關注電動車（尤其是新勢力）的續航和可靠性問題。一個持幣待購的消費者，因為一線城市嚴苛的限牌政策而選擇電動車時，他是真正意義上的用車剛需，對續航和可靠性的要求會很高。面對這些要求，所有造車新勢力都無法提供足夠的論據——口碑，保有量，二手殘值——來說服消費者。最終，剛需消費者多數會轉向榮威、比亞迪、吉利這些傳統車企的電動車。
新勢力在建立起自己的存量之前，唯一可以指望的就是那些願意嚐鮮，且對性價比不敏感的玩家型消費者。作為前途的第一款產品，K50的跑車屬性和這些玩家人群的預期是契合的。它好看、個性、新鮮、好玩，能夠很好地扮演跑車應有的角色。
負面因素同樣存在。一旦面對這些經濟水準優越的玩家，前途的牌照和補貼優勢將不復存在。當K50面對傳統燃油跑車時，品牌力和情懷的欠缺、性能不夠頂尖、改裝潛力未知的劣勢又會讓傳統硬核玩家裹足不前。這樣一來，前途K50所錨定的消費者範圍進一步縮窄。他們要同時具備“科技極客”和“跑車玩家”這兩個屬性，例如科技或互聯網行業創業者、精英人士，娛樂或傳媒業內人士等。這將嚴重限制K50的銷量，就像特斯拉的第一款Roadster一樣。
所以，聊起K50的“前途”，“有70萬是否會買”恐怕不是最準確的打開方式。這是一臺最具個性的新勢力跑車，它同樣也在期待一個足夠“新勢力”的主人。
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