非常有幸能够在锐思赛道试驾到这台前途K50。
这两年来，新势力电动车品牌纷纷亮相，让人眼花缭乱。相比蔚来、威马、小鹏这类当红明星，前途这个品牌似乎存在感不强。蜻蜓形状的LOGO，绝大多数人也很陌生。
事实上，相比其他新势力，前途可谓是早早出道了。在2015年的上海车展，我第一次见到了前途K50。当时的K50应该被归类为原型车，虽然有着和现在相同的整车姿态，但是细节设计还是较早期的版本，以现在的眼光来看，略显中庸平淡。
2015年，蔚来汽车还在专注于FE赛事，NIO品牌尚未发布；小鹏汽车成立仅一年，还没有任何产品；威马则是刚刚诞生。那一年，贾跃亭先生意气风发，乐视汽车、生态化反还常常被行内人挂在嘴边。
此时的前途K50，已经拥有了很高的完成度，似乎将成为中国电动车新势力的排头兵。
但是，三年多过去了，蔚来ES8已大量交车，第二款ES6也已发布；小鹏G3、威马EX5等相继上市。反观前途，最终定型量产的K50在2018年末终于姗姗而来，脚步略显迟缓。
常言道十年磨一剑。经历了多年准备，以全新面貌出现在众人面前的K50，为我们带来了怎样的感受呢？
在赛道见到它的第一眼，我感到非常惊艳。
宽扁的车身姿态，流畅圆润的曲面，侧面略显炫耀的碳纤维覆盖件，赋予了K50十分独特的跑车气质，辨识度极高。我认为，K50是目前能买到的外形最拉风、气场最强大的自主品牌车型。
这辆车的布局和比例完全是按照中置引擎传统超跑来做的。4623*2069*1253的三围与宝马i8接近，给了它低矮有力的整体视觉感受。从侧面看，它的腰线和侧进气口之间的形态分布有点类似于奥迪R8；前脸的表情和线条走向与宝马i8有些许神似；车尾的曲线和比例又让人联想起迈凯伦的某些车型。然而这些“相似”并不意味着雷同，而是一种比例和视觉情绪上的殊途同归，原创度很高。
对于一台身材标准的跑车而言，19英寸轮圈并不算大。前235后265的宽度，十分契合跑车的定位，视觉上也非常协调。配备倍耐力P ZERO轮胎，在性能上也无需担心。
可以说，K50拥有一副极为出挑耐看的好身材。长城华冠作为国内领先的设计研发企业，在K50的造型设计上展现出了不俗的实力。
然而和传统大厂的跑车相比，K50在一些细节造型的处理上又显得有些生涩。
从正前方看，一道下凹的弧线将车头分割为上下两部分。弧线上方，除了蜻蜓LOGO外几乎空无一物；弧线下方，走向各异的线条和元素聚集，显得很满。这种上空下满的对比，会让整个前脸区域显得拥挤，平衡感略差。而那条作为分界线存在的下凹弧线，曲率又比较单一，缺乏视觉上的韵律感。
作为对比，宝马i8的前脸设计更加成熟。两车在前方的神态比较相似，但是i8在前盖上方设计了分色、通风口等元素，使得上部更加饱满；双肾型装饰元素削弱了分界线，进一步缓和了元素密度的对比，整个车头看起来更加和谐。
车身侧面，个人认为K50的背部凸起还是略高，影响了车顶线条的流畅性。车内后方位置布置有电池组，这个形态可能一定程度上向内部结构做出了妥协。
相比三年前的原型车，K50的内饰基本上是推翻重来了。液晶仪表板、超大触控屏幕、造型更加锐利的多边形方向盘，科技感十足，彰显着它的新能源属性。这些元素的确非常时髦，但是在之后的试驾环节，液晶仪表板和中控大屏的反光给我带来了一些不便。
K50的内饰大量采用了碳纤维装饰板，并且在软质表面上使用了Alcantara面料，希望和运动性能更紧密的联系起来。然而对我个人而言，这套设计并没有非常强烈的战斗气息，反而是科技感较为出色。
关于内饰，有三个点需要吐槽一下。
其一，是电子档杆。说实话，这个弯曲的造型的确让我感到些许诡异。另外，其背面的按钮反馈比较模糊，挂挡操作有时会显得不够利落。
其二，是方向盘上的按键布局。部分按键太靠近两侧方向盘圈体，大角度转向时，手掌经常在不经意间触碰甚至误按它们。
其三，就是座椅。正常的驾乘中，K50坐起来很舒服。但是作为一款纯粹的跑车，我更期待它能匹配支撑性更强的座椅。在高速过弯时，座椅的横向固定能力明显欠缺，容易造成身体的滑移。
开着K50上赛道，是一种很有趣的体验。
众所周知，电动车拥有动力爆发直接、扭矩大的特点，很容易获得漂亮的加速成绩。单从纸面数值上看，前途K50在一众电动车中算不上顶尖，甚至不敌特斯拉Model X、蔚来ES8这样的中大型SUV。然而实际驾驶中，它的操控乐趣堪称惊艳。
K50是真正的跑车。仿生学设计，车身低矮。BITONE的这组图表现得很清楚，它的前后悬架均采用双叉臂形式，悬架行程较短，刚强而坚韧。深踩电门，动力输出迅捷、强劲，踏板反馈也很及时，非常“跟脚”。加速时，车身几乎没有抬头现象，姿态堪称完美。加速过程没有很多电动车那种“傻快”的感觉，相反，它会给我一种非常可控的信心，这种细腻感非常难得。
根据官方介绍，前途K50的前后配重比为47：53，这是一个很接近传统中置跑车的数据。另外，悬挂系统的调校出自英国米拉公司之手。在弯道的体验中，K50的支撑性绰绰有余，极限非常高。高速过弯时，车头指向也非常精准，能够对方向盘的调整给出及时而敏锐的反馈。另外，得益于前后双电机组成的四驱系统，车辆的循迹稳定性也很出色。
然而如前所述，纵然操控性能优异，侧向支撑孱弱的座椅还是给我带来了不小的麻烦。侧向加速度较大时，我甚至感觉自己的身体位置难以固定，进而削弱了追求更激烈驾驶的信心。这恐怕是在试驾过程中让我最不满意的地方。
作为一款电动车，K50在动力回收方面的理解也与其他很多车型不同。松开电门时，我并没有感到动力回收带来的拖拽感，相反，它的表现更接近于传统燃油车的收油滑行状态。然而当我踩下刹车时，Brembo卡钳和动能回收系统协同工作，提供了强大而稳健的刹车性能。几圈试驾下来，K50的制动表现令我非常满意。
综合来看，前途K50是一台驾趣十足的跑车。虽然没有传统跑车悦耳的引擎轰鸣声，但以其在赛道上呈现出的动态性能而言，它依旧是一台很好玩的赛道玩具——而且它可以合法上牌上路。
最后，我想谈下对于市场定位的看法。
近期，很多人都会关注电动车（尤其是新势力）的续航和可靠性问题。一个持币待购的消费者，因为一线城市严苛的限牌政策而选择电动车时，他是真正意义上的用车刚需，对续航和可靠性的要求会很高。面对这些要求，所有造车新势力都无法提供足够的论据——口碑，保有量，二手残值——来说服消费者。最终，刚需消费者多数会转向荣威、比亚迪、吉利这些传统车企的电动车。
新势力在建立起自己的存量之前，唯一可以指望的就是那些愿意尝鲜，且对性价比不敏感的玩家型消费者。作为前途的第一款产品，K50的跑车属性和这些玩家人群的预期是契合的。它好看、个性、新鲜、好玩，能够很好地扮演跑车应有的角色。
负面因素同样存在。一旦面对这些经济水准优越的玩家，前途的牌照和补贴优势将不复存在。当K50面对传统燃油跑车时，品牌力和情怀的欠缺、性能不够顶尖、改装潜力未知的劣势又会让传统硬核玩家裹足不前。这样一来，前途K50所锚定的消费者范围进一步缩窄。他们要同时具备“科技极客”和“跑车玩家”这两个属性，例如科技或互联网行业创业者、精英人士，娱乐或传媒业内人士等。这将严重限制K50的销量，就像特斯拉的第一款Roadster一样。
所以，聊起K50的“前途”，“有70万是否会买”恐怕不是最准确的打开方式。这是一台最具个性的新势力跑车，它同样也在期待一个足够“新势力”的主人。
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