沃爾沃此前發佈的自動駕駛方案中，城市道路自動駕駛未被加入研究方向。主場君同樣認為，城市道路自動駕駛現階段實現困難，城市道路智能化改造和市內(人流、車流)環境複雜，硬件和軟件條件尚不能達到自動駕駛實施的標準，高速道路自動駕駛反而可以更快實現。
今天主場君給大家帶來波士頓諮詢公司關於自動駕駛汽車、自動駕駛出租車以及城市交通革命的文章，此文主要觀點為：城市才是自動駕駛發展的重點方向，以及消費者對自動駕駛的渴望，政府對於自動駕駛持有的態度以及自動駕駛對於社會交通出行的影響。
目錄
介紹
消費者
政策制定者
影響
塑造城市交通的未來
介紹
無人駕駛有望成為自汽車發明以來影響最為深遠的技術，但其帶來的最大影響不會是在高速公路上。城市才是無人駕駛汽車（SDV，也被稱為自動駕駛汽車）最有可能給人們的生活、工作和出行帶來更好的徹底變革的場景。我們至少能預計到會有這些好處：遠為更少的事故、更低成本、更高效的交通、生產力提升和更少的汙染。例如，我們的研究表明，SDV 和「自動駕駛出租車（robo-taxi）」（尤其是共享自動駕駛出租車）在市區的廣泛使用可以讓城市街道上的汽車數量下降 60%，尾氣排放下降 80% 或更多，同時減少 90% 的道路交通事故。
SDV 在城市中的影響將會非常巨大，因為城市既是我們最大的，也是我們增長最快的人口中心。現在全世界已有一半的人類——35 億人——生活在城市裡；而到 2030 年，全世界將有三分之二的人是城市居民。城市佔據了 60%-80% 的能源消耗和全世界 70% 的溫室氣體排放。全世界對此有廣泛認同，聯合國表示：「高密度城市能帶來效率提升和技術創新，同時還能降低資源和能源消耗。」聯合國的「可持續發展目標——17 個目標改變我們的世界」中的 11 號目標是「可持續城市和社區」。SDV 和智能交通管理等其它技術驅動的進步將成為其中的關鍵。
正如 BCG 在 2015 年 4 月的一份報告中提到的那樣：問題不再是 SDV 是否會上路，而是會何時上路。多方已經在致力於開發自動駕駛技術，包括 OEM、供應商、交通提供商、科技公司、學術機構、政府和監管機構等廣泛領域在內，SDV 上路均呈現出快速發展勢頭。在各種國際汽車和消費技術展覽上，越來越多的汽車製造商和科技公司都在展示著它們的 SDV 願景，開發自動駕駛技術的玩家數量也在快速增長。幾乎每天都有新的實驗、試驗和目標公佈。例如，迪拜最近就表達了這一雄心：2030年之前，所有出行中的 25% 將實現無人駕駛。
儘管技術發展在持續加速，但SDV的利益相關者也還要解決汽車上市時會出現的社會、法律和監管上的問題。決策者、規劃者、企業和作為世界各地城市一份子的普通居民等城市市民都將要參與進來，因為未來的城市將圍繞 SDV 技術和其它交通技術的進步而塑造，也將因此和我們現在所知的城市有很大的不同。
許多公共政策制定者已經將他們的注意力放到了自動化交通和對其潛在影響的理解上。美國運輸部曾發起了一個「智慧城市挑戰賽（Smart City Challenge）」，向「通過推動大膽的、數據驅動的想法使交通更安全、簡單和可靠，從而提升生活質量的中型城市」資助了 4000 萬美元。瑞典政府也已啟動了「Drive Sweden（駕駛瑞典）」計劃，這個「戰略創新計劃」關注的是包括自動化運輸在內的新型交通模型。如果對瑞典法律的修改獲得通過，那就將使 SDV 測試更輕鬆。德國已經放鬆了對 SDV 測試的法律限制，只要駕駛員能接管自動控制就行。在芬蘭，交通運輸部正在為 SDV 測試準備一套法律框架，並且已經任命了一個工作組為必要的行動做準備。另外還有奧地利、法國、荷蘭、英國和美國等其它許多司法管轄區也正處在通過 SDV 立法的過程中或已經完成了這項工作。
這份報告是 BCG 與世界經濟論壇合作的成果。除非特別註明，報告中所使用的自動駕駛（self-driving）、自動（autonomous）、和 SDV 等術語是指完全自動駕駛（fully self-driving vehicles）汽車。自動駕駛出租車（robo-taxi）這一術語是指能與任意數量佔有人先後或同時共享的 SDV。
關於這份報告
波士頓諮詢公司（BCG）和世界經濟論壇一直在合作一個項目，關注自動駕駛載具對新型城市交通的塑造。該項目早期階段對全世界消費者、城市官員、政策制定者進行了持續研究。他們的意見和觀點構成了本報告的基礎。
包含柏林、倫敦和新加坡在內的 56 個焦點小組的定性研究旨在揭示與 SDV 有關的自發性態度、注意和擔憂，也為定量研究提供了信息。這項SDV 領域迄今為止規模最大的專門調查，涉及全球 10 個國家 27 個城市，5,500 名消費者，這 10 個國家分別為：中國、法國、德國、印度、日本、荷蘭、新加坡、阿拉伯聯合酋長國、英國和美國。
我們也考慮了城市的重點和難題，以及 SDV 和相關交通模型的潛在角色，並與 25 位政策制定者探討了這些主題，其中包括市長、交通部門的負責人和 12 個城市的交通創新團隊成員，這些城市為：阿姆斯特丹、迪拜、杜塞爾多夫、哥森堡、格拉茨、赫爾辛基、邁阿密、米爾頓·凱恩斯、紐約、匹茲堡、新加坡和多倫多。
在後面的章節中，我們將呈現城市語境中消費者和政策制定者對 SDV 的看法。我們也將在變化的採納動態和城市政策的基礎上，分析 SDV 對城市區域產生影響的四種可能情形。每一種可能情形將如何出現——到哪種程度時，城市能夠收穫自動化運輸帶來的好處——很大程度上，這將取決於未來一二十年，公共部門和私營部門眾多參與者的協作程度和速度。
消費者：對 SDV 躍躍欲試
無人駕駛載具的一個潛在障礙——消費者對自動駕駛汽車的接受程度——會隨著日常體驗和逐漸熟悉，變得越來越小。2015 年，波士頓諮詢集團和世界經濟論壇對 10 個國家 27 個城市中超過 5,500 位消費者進行了定量與定性的調查——迄今為止，規專門針對自動駕駛、規模最大的調查。從紐約到加爾各答，從柏林到北京，出人意料的是，消費者們極為了解 SDV 以及它們的潛在優勢，總體來說，他們很願意進行嘗試。
1.多數人準備乘坐
總體來說，58% 的調查對象表示他們願意乘坐 SDV，69% 表示他們願意乘坐部分自動駕駛汽車。（見 Exhibit1。）年輕消費者意願最高——29 歲及以下的調查對象中63% 的人願意乘坐 SDV，51 歲及以上的調查對象中，僅有 46% 的人願意。這是我們預計 SDV 接受度會逐漸增長的原因之一。在囊括了全球 100 個最大城市中半數的亞洲，準備乘坐的消費者最多。例如，印度和中國消費者的意願很高：分別有 85% 和 75% 的調查對象表示準備乘坐 SDV。近來，嚴重的交通擁堵，欠發達的交通基礎設施，以及事故高發率導致這些國家的城市消費者們對 SDV 的顯著優勢抱有希望。日本、荷蘭以及德國城市的消費者最為保守（分別為 36%，41% 以及 44%）。
消費者們喜愛便利，而 SDV 最大的魅力在於無需尋找停車位。超過四成消費者表示使用 SDV 的首要原因是它「在我下車後，能夠自己找到停車點停車。」（見 Exhibit2。）其他的魅力包括：多任務運行，或在旅行時更加高效，SDV 十足新鮮感，以及在堵車時能切換到自動駕駛模式的功能。
消費者們很快找到了SDV 的幾種可能用途：為老年人或其他無法駕車的人群提供代步選擇；充當移動辦公室，乘客就能承受更長的通勤時間；便利化或者接管諸如接送小孩、跑腿之類的日常任務。
消費者們也有擔憂，安全問題高居榜首。最近一些自動駕駛汽車事故的新聞也加重了這一擔憂，例如，公路駕駛儀失誤導致的首例死亡事故。半數消費者表示，「如果車輛是無人駕駛，會感到不安。」（見 Exhibit3。）只有35% 的父母願意讓小孩獨自乘坐自動駕駛汽車，在荷蘭這一數字降到了 12%，在英國為 17%，在新加坡為 21%。45% 的駕駛員想要「時時刻刻掌控汽車」，30% 的駕駛員不願意放棄駕駛這一他們喜愛的活動。
2.消費們希望汽車製造商們來製造電力或混合動力SDV
這一調查結果對汽車產業來說，是個好消息。消費者們希望由現有的汽車製造商而不是科技公司什麼的來製造 SDV。（見 Exhibit4。）大約 50% 的調查對象將汽車製造商列為理想的 SDV 製造者，儘管他們中約有 70% 認為，汽車製造商應當與科技公司合作。
消費者們一面期望汽車公司生產出可靠、高質量且安全的汽車，一面認為科技公司應當注入它們的專業知識。蘋果與谷歌是眾望所歸；一批科技創業公司也在期望名單中。
在 SDV 的問題上，最信賴傳統汽車製造商的消費者們位於法國、德國和日本。（見 Exhibit5。）印度、美國、中國的消費者們最希望科技公司成為整個 SDV 的理想製造商。原因可能是，科技產業在這些經濟體中處於重要、顯著地位。例如，谷歌正在奧斯汀，德克薩斯和加州山景城進行測試，美國消費者們已經接觸到了大量媒體和企業報告。
儘管極少數消費者曾親眼見過 SDV，但是，他們對 SDV 如何有別於傳統汽車的預期，相當獨特。拿發動機來說，超過 35% 的消費者們預計 SDV 將採用混合動力，另有 29% 的人認為 SDV 將採用電力。（見 Exhibit6。）只有 9% 的消費者期待自動駕駛汽車將採用便捷的內燃機。這些預期在各個國家大體一致。
大部分人——往往是相當一大部分人——願意為一輛 SDV 支付 5,000 美元或更多的額外費用。（見 Exhibit7。）事實上，消費者們用了一個合理商業案例來解釋額外費用：如果我擁有一輛 SDV，就能住在距多城市很遠的地方。這意味著我將省去其他方面的開銷，諸如房租、停車費（既然它能自動停靠在距我很遠的地方）和事故保險（既然 SDV 駕駛起來更為安全）。
值得注意的是，經過計算發現，汽車製造商需要收取 6,500 美元的額外費用，至少是最初用於製造一輛 SDV 的費用，而消費者們 5,000 美元的起點費用與它很接近。
3.針對拼車的複雜感受
一車一司機的問題已經困擾城市決策者們多年，儘管五花八門的解決辦法——諸如大載客量車輛車道以及高峰擁堵收費——取得了微弱成果，但他們的整體效果仍舊不明顯。如果 SDV 意在顯著影響城市生活，拼車必須要被提上日程。更少的汽車、更短的行車裡程將會減少尾氣排放，並騰出更多地理空間用於其他用途。
儘管很多城市的人們已經拼乘出租車——類似於 uberPOOL 和 Lyft Line 的服務成功提供了拼車省錢的方法——消費者，尤其是女性消費者，與總體上對 SDV 的態度相比，她們對此想法的熱情較低。在我們的調查中，37% 的消費者表示他們可能會與陌生人拼乘自動駕駛出租車。這一比例在女性中為 33%。拼車在亞洲市場（中國、印度和新加坡）受到的阻力最小，在這裡非正式的，臨時的出租車拼車行為相對普遍，而在歐洲市場（英國、德國和法國）受到的阻力最大。然而，就 SDV 總體而言，存在著年代分歧——45% 的 30 歲以下消費者願意拼乘出租車，相比而言，50 歲以上的消費者只有 22% 的人願意——這一分歧在 Uber 用戶中也大致存在。不過，不情願並不意味著拒絕。拼車意願隨著價格上漲而猛烈攀升。在二者費用相同的情況下，與花費 20 美元乘坐傳統出租車相比，只有 11% 的消費者傾向於拼乘自動駕駛出租車。當價格便宜了 50% 時，有 37% 的消費者願意花 10 美元乘坐自動駕駛出租車——當價格便宜 75% 時，52% 的消費者願意花 5 美元乘坐自動駕駛出租車。此外，諸如玻璃隔板，攝像頭等其他安全功能有助於減少消費者的安全及隱私顧慮，並提高他們的拼車意願。
政策制定者：在城市中開放 SDV
當涉及到城市環境和 SDV 時，有兩個主要問題：在現今城市的轉變過程中，這些車輛到底會有多大破壞力？在城市交通和宜居性方面，城市政府該如何利用自動化技術實現更廣泛的目標？
SDV會對城市中和消費者生活中的所有交通方式產生深遠影響，這一看法是很合理的，尤其在出行共享廣泛流行的情況下。我們對於城市政策制定者的調查表明，很多人都意識到了潛在的社會效益，但仍有待於以實際的方式把這些列入到他們的交通運輸規劃中。
1.城市運輸的政策目標
城市政策制定者希望城市居所具備現成的安全性和可負擔的流動性。這個目標可能是難以實現的。行人和自行車安全的保障在很多城市都是一個不小的挑戰，最常見的那些減少事故和死亡的措施－強力的法律，提升安全意識的活動，嚴格的執法，還有先進的基礎設施，都難以實現普遍有效性。與這些措施相比，先進的輔助駕駛系統－更長遠來看就是SDV，能為提供更有效的提升道路安全的手段。
政策制定者做了大量努力，尋找合適的運輸模式。大多數我們採訪的城市官員都談到：計劃把更多道路空間分配給步行人群，自行車和公共交通工具，並且鼓勵新的交通模式，比如共享汽車，電子交通，共享自行車。倫敦的自行車超級高速路網絡就是將這種想法付諸實踐的一個例子。絕大多數城市仍沒有積極限制私人汽車（雖然有些城市採取了擁堵和高峰期收費策略），但也不鼓勵。正如一位歐洲交通主管所說，「我們不會試圖把城市中的汽車排除法律之外，我們是想創造其他的交通模式，比如自行車和公交工具，並不會影響便捷性。」我們採訪的城市制定者中，有60%預計到2025年，至少有一個城市會廢除傳統汽車所有權，部分歸因於新出現的共享－自動化－交通模式。而另外24%認為，這將會在2030年發生。有些城市則更加激進：奧斯陸最近宣佈了到2020年禁止私人汽車的決定，以減少一半的溫室氣體排放。
城市政策制定者想讓所有社會階層都能公平獲取可負擔的交通服務，無論他們在哪裡工作和居住。為了達到這個目標，向人口不那麼密集的區域擴展更多的運輸服務似乎是必要的。政策制定者們討論著如何為市民解決「最後一英里問題」，把他們從家裡或辦公室送往最近的公共交通點。對於居住在城郊的人，最後一英里會是個真正的難題，因為那裡距離公共交通點可能很遠。通過擴張公共交通網絡的方式來解決這個問題，如增加線路和運載量，用更頻繁的發車次數和更方便的出行來改善乘客體驗，在很多情況下很難獲得財政支持，因為利用率通常都很低。
增強交通效率，減少擁堵，降低汽車引擎排放帶來的空氣汙染，這些也是城市政府的重要任務。SDV，尤其是自動駕駛出租車隊也許能促進城市最終實現這些目標。
2.高期待和擔憂並存
很多城市政策制定者看到了 SDV 的重要價值，並打算積極推動它的實施。在我們採訪的25位政策制定者中，只有兩位不認為它會帶來潛在的收益，並表示出對其的擔憂。將近90%的人都說，預計第一批城市共享SDV車隊會於2025年上路，但沒有幾個城市真的採取具體措施，把SDV加入到交通規劃中。（參見Exhibit8）
政策制定者預見到了採用 SDV，自動駕駛出租車，特別是共享 SDV 車隊， 會為個人和社會都帶來一系列好處。（見Exhibit9）這些好處包括了很多上面提到的優先事項，提升道路安全，交通服務的公平享有，降低成本和汙染。很多政策制定者對於提高交通運輸的可獲取性尤為興奮。他們相信 SDV （包括汽車，多乘客豆莢車，和小型巴士）為最後一英里提供了專門的解決方案，尤其對於郊區和人口密度較低的地區，而且還提供了更多公共運輸選項。自動駕駛出租車隊也能給老年人，孩童和殘疾人提供更好的交通服務。
同時政策制定者也提出了他們對基於 SDV 的交通概念的一些擔憂：
對公共運輸的影響。政策制定者雖然願意看到自動駕駛出租車（robo-taxi）解決最後一英里（last-mile）的問題，他們同時也擔憂，SDV和它帶來的便捷會成為整個通勤路線上一種更高級的模式從而減少現有公共運輸工具的使用。在那些有著亟待維護的大型且昂貴的公共運輸基礎設施的城市，這種憂慮顯得尤為突出。
城市擴張。政策制定者也擔心城市持續擴張的風險。SDV提供了一種更方便，潛在成本更低的運輸方式，人們可能會搬到距離城市中心的工作場所更遠的地方，這會給現有的城市規劃帶來重大影響，同時也會影響到單個車輛戴姆勒（Daimler）的行駛距離。
財政風險。很多城市的財政收入都來自燃料稅收，停車收費和其他與車輛相關的收費項目。SDV 將會侵蝕這些財政收入來源，除非政府找到從自動駕駛出租車隊以及相關基礎設施中獲得收益的辦法，比如對站點收費。
經費。為確保 SDV 運輸的安全和可靠，並最大化社效益，城市可能需要建立一些虛擬和實體的基礎設施，那麼這些由誰來買單呢？政府，私人產業的各個成員和消費者需要對新的收費和稅收模式達成一致，同樣還有支付這些花費的公共－私人基金結構。在之前的報道中，我們估計要為一個城市配置一億個帶有智能交通管理系統的居所，需要的基礎設施經費投入將高達五十億美元。
隱私和數據所有權保護。自動駕駛出租車革命中一個重要的部分就是關於收集和使用消費者交通的相關數據。那麼，誰擁有這些數據呢？城市如何保護這些數據不受網絡攻擊呢？在使用這些數據改善運輸管理的同時，城市又該如何保護市民的隱私呢？
總而言之，在城市政策制定者眼中，SDV帶來的潛在效益超過了風險和憂慮。而且他們意識到為了收穫這些效益，需要新的商業和城市運輸模式。
3.為交通生態系統打基礎
很多公共和私人部門的參與者已經在為包含SDV和自動駕駛出租車在內的聯合運輸系統打基礎了。私人部門的一個實例是Moovel——戴姆勒（Daimler）的一個附屬產品。德國有五個地區可以使用 Moovel，包括，斯圖加特(Stuttgart)，慕尼黑（Munich），魯爾區（Ruhr）。這個旅行計劃軟件集成了各種用戶選擇，包括私人汽車，共享汽車，出租車，以及公共交通工具。除了規劃行程和選擇出行方式以外，用戶還可以通過這個平臺付費。
在赫爾辛基，公共部門和私營機構從2015年就開始合作，共同開發並實現一個作為服務的端對端交通（ MaaS）模式概念。MaaS的核心是個性化的交通服務計劃。MaaS就像一個調度員，把各個運輸服務供應商都集中起來，並且為用戶提供了一種基於「一張票原則」的單一交通應用。用戶不用再單獨購公交車票或支付出租車費用，他們只需要購買一張流動車票，這張車票綁定了滿足他們個人需要的實用出行計劃。比如說，用戶每月支付100歐元的費用，用戶可以無限制地乘坐公共交通工具，在有限次數內乘坐出租車，並且在一定距離或一段規定時長內使用租車服務。
大部分城市政策制定者把自己看作是自動化運輸發展的促進者，而私人部門則引領著實際的發展進步。他們期望提供不同出行服務的自動駕駛出租車隊之間的競爭能夠使得私營市場進化，而且他們意識到自己作為政策制定者不太可能有效的管理這樣一個市場。原因之一就是，他們的決策制定過程進度太慢，無法滿足快速進步的技術，而另一方面，通過促進相關基礎設施（例如收費站、交通運輸協議和系統）的建設，他們在SDV的發展中發揮更有效的作用，為技術的測試鋪路，並取得公眾的支持。由於SDV最終會成為大型集成流動生態系統中的一個組成部分，這些政策制定者也看到他們的一個重要任務就是：制定自動駕駛出租車，收集、分析，以及為計劃目的利用流動數據的有關規則（見 Exhibit10）。
沒人認為私人汽車所有權會完全消失。政策制定者想鼓勵公眾使用共享型 SDV ，但他們不會強制執行。他們期望用一系列手段把私人汽車的使用變得不那麼有吸引力，比如說，增加泊車費用，或利用更激進的擁堵收費策略。很多官員對於 SDV 在他們的城市中扮演的角色都很謹慎 ，一位官員說道，「在我們選擇立場之前要更充分的瞭解它們對城市的影響。」另一位表示「我們想在自己城市嘗試之前，先看看其他城市實行的效果。」
影響場景：這場革命將會有多大
當然，沒有人能預測未來。但自動駕駛技術正在飛速發展。它的影響是深遠的、複雜的以及多層面的。它會對多方造成影響，包括消費者、汽車產業、科技產業、政府、政策制定者以及城市規劃者。如果只是為了開始理解並規劃取得成功的途徑，觀察未來是有必要的
作為我們研究 SDV 影響的一部分，BCG 和世界經濟論壇開發出了城市未來的四個場景（見 Exhibit11）。這些都是是非常清晰的假設。
場景一：自動駕駛的高檔車
想象類似於如今任何大城市的一個城市。在 2030 年，人們仍然使用汽車、出租車、自行車、摩托車以及公共交通。城市非常繁忙，擁堵司空見慣，城市的大部分空間都用在了斷斷續續的街道停車上。除了使用傳統的交通方式，擁有高檔 SDV 的人也在增多。確實，該城市中每賣出四輛新車，一輛就是自動駕駛的。價格是自駕汽車普及的障礙。十輛 SDV 中有一輛由私人共享，也就是說，比如過去一家中有兩輛汽車，如今只有一輛。這是由於自動駕駛汽車的能力可滿足全家的出行需求。其他的自動汽車技術也在發展。售賣的汽車中三分之一是電動的。作為出租車的電動汽車（EV）的售賣份額也更高了。該城市鼓勵使用電動汽車作為出租車，而且每年出售的新出租車中的 90% 是電動的。
在此場景中，儘管城市生活的變化比其他地方發生變化受到更多限制（Exhibit12 圖片未能顯示），但也存在許多來自 SDV、替代型能源公交和共享行為帶來的重大效益。
由於只有一小部分的新型 SDV 被共享，因而城市車輛也僅減少了一小部分（大約1%）。感謝零排放的電動汽車較高的分享率，尾氣排放量減少了 9%。另外相較於傳統汽車，內燃機式 SDV 預計將為車主節約 20% 的燃料。我們假定 SDV 將通過勻速駕駛、更好線路的選擇以及更平滑的剎車和加速來提高燃料使用效率。儘管體系中的車輛有輕微減少，但可利用的停車空間並沒有增加，因為所釋放的空間現已用作電動汽車的充電站。
對城市來說最積極的收益就是交通事故的減少。尤其是擁有連通性的自動駕駛技術，能大大減少事故和傷亡。由於目前 90% 的交通事故是由人為錯誤造成，因此在此場景中，即使預見中等程度的 SDVs 採用率，也會降低這個數字。
場景二：SDV 主宰街道
在這個場景中，城市在設計其交通架構上扮演更積極的角色。它鼓勵 SDV和電動公交的使用。10 年內 SDV 的使用率將上升到私家車和出租車的60%左右。十分之一的 SDV 由多人共享，城市車輛的總數下降了8%。（見Exhibit 13。）
更有野心的城市政策將取得更大的社會效益。尾氣排放幾乎下降了 25%，專用停車空間縮小了 5%。SDV 的高共享行為意味著 55% 或更少的事故發生率，這一進步會間接的、更近一步的節約醫院這樣的場所。
場景三：自動駕駛出租車接管
現在我們假定城市推行擁有私家車約束措施（例如一項禁止性的私家車稅收，甚至一道徹底的私家車禁令），主要是為了使自動駕駛型出租車成為機動運輸的主要方式。那麼最大的變化就是車輛數目將減少接近 50%，這是人們在大多情況下使用共享的汽車而非私家車的結果。因為大多數的出租車為電驅動，排放量將大幅減少（大約減少了80%）。此外事故發生率將減少到幾乎 90%，釋放大約 40% 的停車空間，而且城市可以將節約下來的場地用於人員流動和貨物運輸的其他方式（例如更多更寬敞的自行車車道）——或者簡單地作為公共休閒區域。（見Exhibit14。）
然而這裡有一點需要權衡：車輛行駛總里程增加了。我們假定部分原因是一些人從大容量公交轉向低入座率的 SDV，因為它更便捷且具有更好的站到站服務。另外，在空駕的情況下，SDV 比私用汽車能夠行駛更遠路程。（類似現在的出租車， SDV 將空車接客，把他/她送達到目的地後再空車接上另一位客人。一個 SDV 可能還會在空車時尋找位於市中心之外的停車位。）
我們預計這多出的總行程會高達 50%。（目前紐約的出租車空載時間預計為司機駕駛時間的 40%。）如果未來城市中共享的 SDV 車隊不是電驅動的，即使 SDV 比傳統汽車擁有更好的燃油經濟性，其尾氣排放總量也可能會增加。
這個預估數字還沒有計入由於 SDV 更多的使用所導致的額外行程的增加。便捷性的提高或許會導致大量的人將 SDV 做為跑腿工具 ，而非選擇步行或者騎車，例如去取幾個街區之外的乾洗衣物，或者用於其他目。再者，共享式 SDV 車隊的可使用性可能會觸發新群體的需求：兒童、老人和殘障人士可能會將 SDV 出行作為替代公共交通的迷人選項，而且它比駕駛汽車容易多了。如果價格足夠吸引人，可能還會被低收入群體廣泛使用。
總之，分享式 SDV 車隊或許會降低城市中的車輛總數，卻不能有效降低高峰時段的行車數量。我們希望在大多數城市中，網絡影響是積極的，儘管這些變化——例如更高吞吐量、更少的瓶頸路段和交通事故的減少——可能大多來自於街道通行效率方面的進步，而不是單單地車輛數目或城市通行里程的減少。
場景四：駕乘共享革命
這是與現狀相關的最具變革性的場景，為消費者行為和城市政策帶來了最多的效益與改變。城市能為共乘行為和 SDV 的使用提供激勵機制，從而進一步減少傳統汽車的數量。此時的自動駕駛汽車平均載有2名乘客，而這一數字在場景三中僅被估計為 1.2（我們將其作為傳統汽車平均入座率的基準）。潛在收益是巨大的。除了場景三中所實現的排放量減少及道路安全性的提高外，城市通行總里程也將大大減少，因為幾乎所有通行過程都是共享的（見 Exhibit15）。另外停車空間已經增加，共乘在任何時間段都能釋放大量街道空間，並進一步減少提供同樣出行所需要的車輛。交通效率提高了，且車輛減少為目前的近 60%。另外選擇共乘的消費者的成本可能會低很多。未來城市開始成形。
融合場景：巨大影響
我們的分析清晰表明，如果 SDV 與共乘、電動汽車相結合，社會潛在收益將是巨大的。如果城市想要降低尾氣排放量，一個由內燃型向電動型轉變的新能源公交車是很有潛力的，而市區的共乘方式對於車輛的減少也是必不可少的。自動駕駛能力是實現道路安全重大進展的關鍵。
這三個因素——共享、自動駕駛和電動——彼此相互加強從而促進技術快速落地。自動駕駛使得車輛分享更容易，且由於它的使用率比私家車更高，共享汽車適於使用電動引擎。事實上，它或許更易說服消費者使用電動汽車作為共享式流動車隊的一部分，而不是讓他們購買車輛——尤其是廣泛實現了快速充電的基礎設施建設之後（城市中對於 SDV 的使用擴張會加速這一進程）。而且正如我們的研究所表明的，消費者已經在期待電動型 SDV 了。
幾件事情需要明確一下。首先所有場景都不會完全再現上文所描述的內容，其次每個城市都會嘗試屬於自己的路線，會有許多種不同的試驗（可能還有些錯誤），這將對消費者、產業和城市的領導者提出不同的要求。
塑造城市交通的未來
城市中 SDV 的部署，連同自動駕駛計程車的發展與商業化以及共乘制度的推廣涉及到多方利益，需要共同合作，進行相關實驗。這一進展的前提是城市交通生態系統的每一個參與者——包括政策制定者、私企以及消費者——必須願意接受並嘗試新思路。
1.建立一個綜合的城市道路圖
從城市角度來看，我們相信 SDV 的總體收益會超出投入。城市需要開始思考如何收穫這些果實了，同時還要考慮解決發展自動駕駛交通在內的綜合交通規劃所面臨的挑戰。我們列出了一張問題列表，聚焦於交通生態系統、城市策略制定、社會接受度、經濟等主題，問題如下：
交通生態系統
自動駕駛交通在更為廣泛的城市交通規劃中扮演什麼樣的角色？
-
在城市環境中，SDV 理想的運行模式和所有制結構是什麼？
SDV 該如何與其他交通方式聯繫起來，特別是公共交通？
城市應該如何使用流動性數據進行交通規劃與管理？
城市政策制定
評測以及鼓勵大眾以一種期望的速度採納 SDV 的正確政策與工具是什麼？
城市應該要求實行 SDV， 從而限制尾氣排放嗎？
城市如何提供獎勵機制鼓勵（或授權）共乘、共享車輛，從而獲取 SDV 的最大收益？
社會接受度
城市如何控制其對出租車這樣的傳統交通模式的顛覆，以及對就業和勞動力產生的關聯影響？
城市如何收集、共享、保護市民的流動性數據？
城市如何幫助大眾習慣 SDV？
經濟
城市如何為新型的機動模式以及必要的（非自駕）SDV 基礎設施的發展提供資金、管理和鼓勵機制上的支持？
城市如何調整稅收模式，降低他們對汽車相關稅收的依賴性？
每一個城市都將需要優化自己的機動模式，並在最佳解決自身面臨的挑戰與痛點之間進行權衡。一般而言，為市民提供優越的機動性，交通規劃應該是多模式的，並且結合所有可用解決方案的優點。政策制定者可能也發現了他們需要重新考慮交通規劃以及投資週期的進程。提前 30 年進行規劃不再是可行的或明智的。
新加坡就是不斷實驗與採納新技術的一個例子。幾年來，新加坡的政府已經實驗並採用了對私家車的金錢或非金錢的抑制機制，包括要求配額許可證（一個獲得津貼的許可證）、車輛出入收費、控制停車場的可用性以及價格。新加坡想要實現一系列的目標：減少擁堵，特別是在高峰時期；改善交通便利性；通過減少對專業司機的需求減緩勞工荒狀況；進一步降低對私家車的依賴；改善安全性；提供更多的交通選擇。
新加坡交通系統的核心是公共交通，該城市打算用 SDV 完善它而非取代它。新加坡的志向是到 2025 年，高峰時期 75% 的出行由公共交通方式承擔。
在 2014 年 8 月，新加坡政府建立了 新加坡自動駕駛道路交通委員會（CARTS），圍繞四大路徑指導 SDV 的發展：
固定路線：固定城市內與城市間的公共交通線路與日程。
點到點運輸：為點到點出行和短程出行提供按需的機車共享服務。
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貨運：自動卡車車隊進行貨物交付。
公共設施運行：多用途車進行道路清潔、垃圾收集以及植物噴水。
四大試驗活動要麼已經在進行，要麼在計劃中。這些東西將幫助塑造滿足城市需求的交通概念，也為如何使用這一技術重新設計城市環境提供了洞見：
私營部門主導著 SDV 原型的發展，包括北部一區域中的汽車到基礎設施合作系統（vehicle-to-infrastructure cooperative systems）。
在 Bay 城區進行自駕班車的測試（見 Exhibit 16）。
自動卡車的三年測試，包括在西岸高速之間兩個間距 10 千米的港口上的測試。
在聖淘沙島上進行了為期兩年的點到點自駕班車測試，能通過智能手機呼叫班車。
如同新加坡，其他城市也將需要開發自己的道路地圖，進行新技術與交通解決方案的融合。
2.私營部門的靈活性以及合作
普遍的採納 SDV 之路看起來充滿坎坷。普遍使用無人駕駛汽車進行共享，可能意味著提供同樣量的出行會需要更少的汽車，這些汽車將會被更為集中的利用，縮短取代週期以及減少繼續售賣汽車造成的燃油耗費。此外，每個城市將採用自有的獨特方式，這對原始設備製造商、科技公司以及基礎設施公司意味著多樣的機會與需求。
汽車之間以及與環境（例如，建築、道路、交通信號、橋樑、隧道）之間進行溝通的標準與規則需要開發出來，而且各方相關利益者需要達成協議。補充 SDV 技術的汽車到汽車以及汽車到基礎設施的利益交流也要進行進一步的評估與測試。這些可能會使用電力，型號、內部設計以及佔用的空間都會有所不同。為了參與進來，汽車製造商已經準備投資新交通方式的提供者。通用汽車以及 Lyft 最近宣佈計劃在 2017 年路測一組自駕電動出租車隊。豐田投資了 Uber。在新加坡，MIT 衍生出的創業公司 nuTonomy 計劃在 2016 年底實驗自動駕駛出租車。
城市也將注意汽車和科技產業，從而支持政府精調交通局面。汽車製造商、科技公司、基礎設施建立者，以及保險和金融玩家將有機會為這些解決方案貢獻專業知識並進行投資。大部分都需要開發如今不存在的產品和服務。需要注意的是，各種公司之間需要協同合作；投資的回報週期似乎也會很長；傳統的製造商要比大部分科技玩家更熟悉這種投資的回報週期。
3.消費者是主導者還是追隨者？
消費者對 SDV 的看法相當有差別：大部分消費者非常激動；其他的依然難以擺脫如今的汽車。由於地區、生活的城市類型以及其他環境因素的不同，消費者的需求也將非常不同。城市如何規劃、私營公司如何進行設計，與消費者採納 SDV 的渴望息息相關。
在城市中，SDV 最大的收益與共乘的普遍推廣有關，這一概念需要花點時間適應。它需要花費多大的激勵力度或推廣（比如限制傳統汽車）力度？Uber、Drivy、Drivenow 這些服務的成功表明消費者看重共享的按需交通方式的便利性。千禧一代的消費者對汽車的使用途徑更為靈活，無論是私家車還是父母或者祖父母的車。然而，改變的過程依然是緩慢的，除非一直向前推動。而且安全問題漏洞非常大，除了 SDV 本身的技術安全問題，早期共乘中的個人安全影響也會被放大。說服消費者改變現有的觀念，接受出行的不同方式將會是基於自動駕駛、共乘以及 EV 的新交通模式長期成功的關鍵。
4.城市倡議：全球經驗查看
當說到汽車，尤其是 SDV 時，不斷試錯的方法看起來是個餿主意。但可控的經驗是推動 SDV 前行的實際而適時的方式。把安全放在首位，政策制定者、產業以及消費者需要搞清楚什麼是有作用的。除了赫爾辛基以及新加坡的例子之外，大量的試驗也在進行中：
作為英國 Autodrive 計劃的一部分，米爾頓凱恩斯正在進行在公共人行道路上行駛的自動駕駛豆莢車（pod car）計劃。
多倫多政府正在與多倫多大學合作，想要更好的理解 SDV 對城市的影響。
在 2016 年 4 月，阿姆斯特丹實施了小規模 SDV 示範，幫助（部分原因）荷蘭成為了歐盟輪值主席國。
在匹茲堡，Uber 與卡耐基梅隆的研究人員正在開發自動駕駛出租車。
在倫敦 Greenwich 區，GATEway 正在測試零排放的自動駕駛豆莢車，打算提供班車服務。
哥德堡目前計劃在環形公路上試驗 100 輛 SDV。作為自動駕駛試點項目的一部分，Drive Me 和沃爾沃將會在 2017 年開始此試驗，此項目由瑞典政府支持。
SDV 仍然有很多的案例，特別是在城市中。潛在的收益非常顯著也易於發現，即使一些在短期內難以意識到。私營部門的主要玩家——產業和消費者——非常激動也正在參與其中。公共部門也在行動中，即使它們更為謹慎。
正在發展的技術與新商業模式能通過直接擴展以及讓城市更適合居住的方式，大幅度轉變和促進城市交通，同時也為私營部門提供新機會。這是變革城市街道強勁且令人激動的起始點。
文章來源：機械之心（almosthuman2014），參與編者：Rick、牛春雨、Quantum Cheese、吳攀、微胖、李亞洲
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