第八代保時捷 911 已經發布，這段時間我會將992 的新技術和重點變化整理成數篇內容來幫助大家從更多維度認識這款新車型。
Die Neue Generation das 911
我們先從動力部分說起，從動力數據上來看，新一代的 Carrera S 車型只是略微調高了輸出功率，30 馬力的提升將將看齊了 991.II 的 Carrera GTS 車型。不過實際上 911 的動力總成並不是大家想象的微調一下發動機管理系統，而是在諸多維度進行了優化，也為未來動力進一步提升打下了堅實的基礎。
與氣缸蓋直接相連的發動機支承系統
從第一代保時捷 911 開始，發動機支承就是處於靠近車尾的副車架末端上方，利用金屬託架與發動機本體牢牢結合。從 997 型開始，Sport Chrono 組件還提供了可變阻尼的支承系統（PADM），可以在不同的模式下調整發動機與副車架的結合強度，同時優化日常舒適性和賽道的極限性能。
在 992 上，發動機支承佈置的位置和方式發生了變化，支承移動到了後副車架的中部下方，不再利用額外的金屬部件，而是直接與重新設計後的發動機缸蓋連接。一方面來說，由於減少了金屬部件，減輕了車輛後部的重量，另一方面，據開發人員介紹，更靠前的支承位置也能進一步發揮PADM 的作用。
渦輪尺寸加大，優化進排氣氣流
在 992 上，渦輪增壓器的尺寸有所加大，廢氣渦輪直徑增大了 3 毫米，達到 48 毫米，進氣端的壓氣機增大 4 毫米，達到了 55 毫米。同時，為了降低渦輪遲滯效應，保時捷的工程師們在進排氣兩端都做了相應的優化。
在進氣部分，對渦輪增壓車型發動機熱效率起到關鍵作用的中冷器的佈置位置被重新安排，空氣濾清器被移到了兩側為其讓路。相比 991.II ，992 的中冷器更接近撞風位置，這讓它的冷卻效率提高了 14%，同時發動機進氣道的長度縮短了 50%。
在排氣端，左側廢氣渦輪現在使用與右側相反氣流螺旋的型號，這使左側氣缸的排氣在高轉速工況下得以與右側同樣順暢。這些改變都令 992 提升了動力響應性能和也提高了輸出功率。
同時，為了滿足日檢嚴苛的排放法規，現在 911 車型也開始使用汽油顆粒過濾器，在廢氣進入消音器之前，過濾器會把廢氣中還未燃盡的顆粒物攔截，並利用滑行工況時廢氣中氧氣將這些顆粒物進一步燃燒殆盡並排出，有效減少最終排氣中的汙染物。
珍視每一滴燃油，優化燃燒與摩擦
對於擁有發動機缸內直噴技術的車型來說，噴油嘴的設計極大影響發動機的效率，在 992 上，噴油嘴和火花塞以 A 字形設置在氣缸頂部，噴油壓力為 200 pa 的壓電噴油器最大的亮點是其在單次吸氣行程中，具有多次噴油的能力，最多可以分成 5 次噴射。其高質量的霧化能力和蒸發速度可以保證即使噴油時機較晚，也足以形成良好的油氣混合物，並有效降低點火前的氣缸內溫度。
氣缸內壁運用了鐵塗層技術，降低了活塞運行的摩擦阻力，也減少了發動機運行中的磨損情況。另外，保時捷進一步升級了可變凸輪氣門正時系統，現在同一個氣缸的兩個進氣門可以同時允許兩種不同的升程（分別為 2 毫米與 4.5 毫米），滿足不同工況下的實際需求。
8 速PDK，為混合動力鋪路
8 速 PDK 保時捷雙離合器變速箱已經在第二代 Panamera 上廣受好評，更多擋位、更寬的傳動比、更小的體積，為保時捷在傳動系統贏得了一個多贏的局面。通過巧妙的設計，8 速 PDK 的 5、7 兩擋與 6、8 兩擋分別共用同一個輸入軸齒輪，縮短了齒輪組佔用的空間，為未來將要出現的混合動力系統留出空間。在變速箱體積更為緊湊的同時，保時捷工程師也在變速箱的頂部多個位置增加了潤滑液的噴油嘴，強化冷卻與潤滑效果。
7 速 PDK 變速箱的耐力有目共睹，992 上的 8 速 PDK 也繼承了這個優點，變速箱最大可承受扭矩高達 800 Nm，差速鎖的執行扭矩可高達 1000 Nm。變速箱控制閥也得到相應優化，相比第一代 PDK 降低了 37% 的動力損耗，增強了潤滑與冷卻效果。
更可靠持久的四輪驅動系統
在 992 的四驅車型上，四驅系統得到了進一步的強化，扭矩容量、冷卻性能明顯增強。比老款車型強大 3 倍的冷卻能力來源於新型的板式散熱器，這讓 992 的四驅系統可以在漂移狀態下擁有更強的持久力。並且四驅系統也將根據駕駛模式的不同（普通、運動、運動+）來改變四驅系統的策略，提供車輛的可控性與運動性。
最終的結果：最大功率增加 30 馬力，最大扭矩增加 30 Nm，最高車速增加 2 km/h，0-100 km/h 加速成績縮短 0.4 秒，紐博格林北環單圈成績縮短 5 秒。
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