懸架掃盲分為兩部：1.獨立懸架 2.非獨立懸架
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非獨立懸架
總分類：非獨立懸架分為剛性懸架和複合懸架
1.剛性懸架
剛性懸架的兩側車輪是由不能變形的剛性物體連接的，兩個車輪+剛性連接就形成了一個整體橋，整體橋不能變形不能扭轉不能彎曲。
在獨立懸架中，有很多連桿擺臂連接著車輪架(羊角)，控制了羊角的自由度，我們還得出了約束車輪5個自由度的規律（參考懸架掃盲1）。那麼在剛性懸架裡，是怎樣的呢？
在剛性懸架裡，連桿擺臂接在整體橋上，於是便控制著整體橋的自由度，在車輛行駛時，兩個車輛同上同下地跳動，整體橋上下運動，這是需要釋放的1個自由度；一個車輪跳動或者一邊彈簧壓縮一邊彈簧拉伸，整體橋就在繞x軸旋轉，這是需要釋放的另外1個自由度。所以，在剛性懸架裡，我們需要約束整體橋的4個自由度，這就是萬變不離其宗的規律。
整體橋通過不同的方式連接在車架上，就形成了不同種類的剛性懸架。
1.1 縱置鋼板彈簧剛性懸架
縱板簧懸架結構比較簡單，鋼板板簧本身既是彈性元件又是懸架導向零件，鋼板彈簧的自由度怎麼算呢？
一個鋼板彈簧裝在整體橋上，相當於一個整體橋上裝了兩個可以約束3個自由度的縱臂，這就是6個自由度，然後由於葉片彈簧自身既可彎曲又能扭曲，釋放了2個自由度，所以一個板簧就能約束4個自由度，那麼兩個板簧就是8個自由度嗎？當然不是，兩個縱板簧仍然是4個自由度，它們互相約束的自由度都是平行的，也就是說多加一個板簧，只增強了約束力，而並沒有增加約束的自由度的數量。以此類推，一個整體橋上安裝三幅平行的縱板簧，仍然可以工作，只不過浪費；如果減去一個縱板簧，用一個寬大又居中的縱板簧，也可以工作，只不過約束力不強。
縱板簧剛性懸架成本低承載能力強，常見於極便宜車型和載重車型。大多數皮卡車都是縱板簧的後橋以保證承載能力，而“皮卡加蓋”的SUV則都把後縱板簧懸架改成其他整體橋懸架以照顧舒適性。
1.2 多連桿式整體橋剛性懸架
整體橋需要被約束4個自由度，理論上用四根連桿，或者2根連桿+A臂就可以做到，如圖：
上圖就是一個4連桿整體橋，常見於一些輕型車輛。
很多自重較大的車輛，為了增強橫向支撐，防止橫向加速度時車橋和車架位移，在4連桿整體橋的基礎上，單獨增加一個橫向約束裝置，panhard杆或者watt連桿，這樣4連桿互相直接就不用形成夾角了，甚至可以平行放置，就形成了常見的5連桿整體橋剛性懸架，常見於各種越野車型的後橋，從幾萬塊的國產越野車到幾百萬的全新奔馳G都是這樣的結構。
小知識插播：整體橋懸掛的好搭檔之panhard杆和watt連桿
panhard杆和watt連桿都是用來提供橫向支撐的，它們的特點就是提供橫向限位時不影響懸架上下跳動。
區別就是：panhard杆的上下運動行程大，但上下跳動會導致車橋的整體橫移。
watt連桿上下運動行程小，但跳動時在一定範圍內不會導致車橋橫移。
1.3 彈性縱臂式整體橋剛性懸架
一個縱臂就可以約束3個自由度，縱臂自身可變形或者連接處柔性襯套可變形釋放一個自由度，兩個彈性縱臂就可約束4個自由度。由於縱臂提供的橫向約束力很小，這種懸掛都要添加橫向限位裝置。
如圖老款奔馳G-klass的懸架就是這種，又稱關刀式，新款的已經換成5連桿整體橋了。
1.4 牽引杆懸架
乘用車上的牽引杆懸架大多為弓形（s），前方通過球頭與車架連接，本身就已經被約束了3個自由度，再加上一套橫向限位裝置就可以使用了，一般為瓦特連桿。如圖所示為奔馳老B-klass的後橋，除此之外還有奔馳smart的後橋，也是牽引杆懸架。
1.5 DeDion 又稱弟迪安 又稱迪翁軸
迪翁軸並不是一種懸掛類型，而是一種懸掛佈置形式，帶驅動的剛性懸架，驅動總稱不安裝在車橋上，即為迪翁軸。把驅動總成安裝在車架或者車身上，可以有效降低簧下質量。牽引杆懸架天生給驅動總成的佈置預留了空間，所以常見的迪翁軸多為牽引結構，比如奔馳smart for two。
直觀展示迪翁軸，驅動總稱不在橋上
2.複合懸架
複合懸架就是我們常說的扭力梁。扭力梁的“梁”可以變形，而剛性懸架的“梁”不可以變形，這就是它們的區別。
常見的扭力梁有以下三種形式。
重點講下第三種扭力梁，大名鼎鼎的斷軸速騰、老別克GL8、奧拓等車就是這種。
我們可以看到，它帶有panhard杆，整體造型與彈性縱臂整體橋非常像，它們的區別就是扭力梁的“梁”可以變形，而剛性懸架的“梁”不可以變形，這就是它們的區別。
如上圖圈出的紅圈，如果此處是焊接方式或一體，則屬於扭力梁。如果此處為螺絲固定，則為彈性縱臂整體橋剛性懸掛。
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