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2018年，這或許是汽車產業史上最動盪的一年，傳統車企經歷著前所未有的變革浪潮。

這一年，大眾、戴姆勒、FCA、雷諾日產三菱聯盟提前經歷了一把手的更迭。

這一年，汽車行業的寒冬降臨，傳統車企面對充滿巨大不確定性的未來，紛紛變陣。

深度空前的集團間合作，力度空前的組織架構更迭。一場場裁員正在上演，一筆筆面對新技術的投資砸下。

車企的劇變之年，走到風口浪尖。

被換掉的集團CEO們

形勢之變，常顯於人事之變。2018年，有3位傳統車企的掌門人，經歷了意料之外的“下野”。

1、寶馬舊臣攫取大眾權杖

2018年4月13日，德國沃爾夫斯堡，全球最大的汽車集團大眾，完成了最高權力的更迭。前任CEO穆勒下，新任CEO迪斯上。

事情有些反常。

要知道，穆勒2015年才上位，他在大眾集團的任期合同還剩兩年，並且他還是在大眾內打拼了數十年成長起來的“自己人”。大眾集團的上一任CEO文德恩，也是一位大眾的老員工。

相較之下，迪斯是2015年才從寶馬集團董事位置上過來的“外來者”。

▲大眾汽車集團現任CEO 迪斯

但大眾正在經歷集團有史以來最大的變革，而穆勒這位大眾老兵已經呈現出了懈怠，要平衡這家全球一年賣出1000萬臺汽車集團的新老業務，應對排放門帶來的種種後遺症，難比登天。

要完成這樣的任務，沒有集團內部種種利益糾葛的外來者，或許正是最佳人選。

迪斯沒有讓渴望變革的大眾失望。

在升任狼堡新主人的第一天上午，迪斯就給大眾內部員工群發了一份電子郵件。

“我們並不是要改變已經制定的戰略，此次機構調整的目的是要加快實施既定戰略，競爭的加劇和改變促使我們必須跑得更快。”

新官上任，果然有幾把火：

那個在革新賽道上看起來掉隊的大眾，在迪斯的帶領下，開始了加速追趕。

2、戴姆勒的首位非德國籍CEO

2018年9月26日，留著標誌性八字鬍的戴姆勒集團掌門人蔡澈，也被集團官宣，將在不久後迎來自己任期的終結——2019年5月，比計劃中提前了7個月。接替他的人是戴姆勒的研發總監康松林。

自2005年出任戴姆勒克萊斯勒集團董事長一職（當時戴姆勒與克萊斯勒還未拆分），蔡澈已經為戴姆勒做了13年的“車長”，帶領戴姆勒尤其是奔馳品牌上演了王者歸來，在2016年重新成為豪華車市場的銷量冠軍。

但對這樣一個大功臣，戴姆勒給予的待遇卻是提前退休。

外界分析認為，蔡澈的任期被縮短，是要為戴姆勒在2018年的利潤下滑背鍋。但另一重因素同樣值得關注——在汽車行業風起雲湧的2018年，戴姆勒的董事會或許感覺到，這家百年老店，真的需要一位更加年輕、更敢拼的舵手來打開局面。

▲圖左為蔡澈 圖右為康松林

就在2018年9月4日，奔馳面向新時代的純電動SUV EQC發佈，然而其電驅性能與智能化水平相較於標杆特斯拉，都顯得平庸，讓人不免失望。

此時，距離奔馳喊出“瞰思戰略”——面向電動化、智能化、網聯化、共享化的轉型計劃，已經過去兩年。但拿出來的產品顯然沒有那麼強的說服力。

儘管沒人責怪蔡澈轉型不力，但EQC的發佈卻證明了一個道理，面對新的技術趨勢，傳統車企並非一上場就能大殺四方。傳統路徑影響下，本該是體現“新”的轉型之作，反倒顯得四平八穩。

而明年將上位的新任掌門人康松林，與大眾的迪斯一樣，也是一位外來者——戴姆勒集團首位非德國籍CEO。

更重要的是，康松林與蔡澈不同，不是車企傳統工程師出身，而是財務出身，理論上受到技術的條條框框限制更少（不過戴姆勒仍然將其放在了研發總監崗位上予以歷練）。

據稱，康松林在工作中更加推崇硅谷的管理方式，更大限度地鼓勵創新。

康松林的提前上任，實質上代表了戴姆勒加速轉型的期望。

3、日產雷諾聯盟“分裂”

當大眾、戴姆勒的掌門人以一個相對體面的方式進行了權力的交接，2018年11月19日，當全球最大的汽車聯盟——雷諾-日產-三菱聯盟的董事長卡洛斯·戈恩走下飛機，卻發現一副手銬在等著他，戈恩涉嫌的罪名是“瞞報約90億日元(約合5.5億元人民幣)收入”。

▲雷諾日產聯盟董事長卡洛斯·戈恩

試圖將戈恩送進監獄的是他的老部下，日產CEO西川廣人。兩人共事十餘年，在2017年時，西川廣人才接替戈恩的位置當上了日產一把手。對提攜之恩為何報以控訴？

在戈恩被捕後，日產方面即刻召開了發佈會，CEO西川廣人在歷數了戈恩的種種經濟罪狀後，扔出的一句話成為關鍵“戈恩試圖將日產打造為’戈恩王國’，抹殺日產的傳統與尊嚴。”

據外媒報道，在日本警方逮捕之前，戈恩試圖推動雷諾日產三菱聯盟合併，真正組成全球最大、可與大眾、通用正面抗衡的汽車集團。

更早之前，戈恩是聯盟內部電動化的主力推動者，無論是暢銷全球的日產聆風，還是沒那麼常見的雷諾ZOE，都是他在電動汽車進入主流視野之前推動起來。如果聯盟合併，那麼戈恩將有更大的空間整合資源朝向新技術進行研發。

但對於被法國人掌握了最高控制權的日產來說，合併似乎是一件吃虧的事。2017年的數據顯示，雷諾日產三菱聯盟中，日產全球市場銷量為581.6萬輛，雷諾的銷量只有376.2萬輛。日產貢獻了933億歐元收入，雷諾卻只貢獻了587億歐元。

坊間傳言，為了避免合併失去獨立性、被雷諾拖後腿，日產謀劃了這次“政變”，戈恩鋃鐺入獄，丟掉日產董事長的位置。然而雷諾方面卻力挺戈恩。原本親密無間的盟友，一時成為了“仇家”。

然而，看看此時世界上其他汽車巨頭的舉動，或許可以理解戈恩的急迫——儘管將雷諾日產三菱聯盟合併可能會傷害日產的感情，但面對汽車行業前所未有的挑戰，合併抱團有可能是最正確的那條道路。

抱團取暖的汽車巨頭

當你面對不可能完成的任務時，叫個人一起組隊是明智的操作。對龐大的車企來說，儘管步驟要複雜得多，但道理也一樣。

越是巨大的困難，則推動車企走到一塊的勢能也就越大，包括那些看上去永遠也不太可能合作的對象。

1、百年冤家冰釋前嫌

昨天，戴姆勒（奔馳母公司）與寶馬的合資出行公司獲得了美國反壟斷部門審批，將與明年1月成立。

今年3月28日，汽車行業競爭了102年的戴姆勒（奔馳母公司）與寶馬宣佈，將汽車共享、按需出行、網約車、泊車、充電五大業務進行合併，雙方建立合資子公司專門負責，各持股50%。

在過去的一百年中，戴姆勒與寶馬在汽車行業捉對廝殺，尤其在豪華車領域，打得不可開交。然而，對傳統車企日後將空心化的恐懼，讓兩個百年冤家走到了一起：

如果不想做新式出行公司的打工仔與代工廠，傳統車企只能主動變為出行服務公司。而上述業務無一不需要大量的技術與資產投入，對現金儲備並不十分充裕的車企來說壓力山大。

戴姆勒與寶馬強強聯合，則可節約資本、增強技術，發揮規模優勢——奔馳的汽車共享業務較強，而寶馬的充電業務相對領先，在完成合並之後，雙方的汽車共享與充電業務，規模都將位列全球第一。

而最近的消息還顯示，戴姆勒與寶馬的合作還有進一步深化的可能。12月19日，彭博社爆料稱，寶馬與奔馳正在洽談全面的戰略合作，涉及的領域包括純電動平臺研發、動力電池、自動駕駛。

看一下三個領域單純一個項目的消耗，就不難理解兩位冤家為什麼要深化合作：

摒棄前嫌一致對外，是兩家百年老店的生存智慧。

2、大眾福特結盟

主力產品是豪華車型的奔馳（戴姆勒）與寶馬門當戶對，又同是德國車企，提供了良好的合作基礎。另一邊，兩家車企則試圖跨越國別的界限與大洋的阻隔，組建一個有史以來規模最大的汽車聯盟。

2018年6月19日，大眾集團與福特集團宣佈簽署諒解備忘錄，準備結成戰略合作聯盟。

大眾集團2017年全球銷量1070萬臺，而福特也售出了超過600萬臺車。兩者一旦聯盟，其體量將遠超雷諾日產三菱的1000餘萬臺銷量規模。

在雙方的發佈中，最先被釋放的消息是商用車領域可能存在的合作。但隨著時間推移，雙方的溝通加深，兩方都意識到，他們應該攜手的領域比想象中更多。

10月30日，大眾集團首席財務官Frank Witter在接受採訪時表示，不排除與福特共享大眾自身MEB電動化平臺的可能——MEB，是大眾斥資數百億打造的純電動平臺，承載著大眾在電動化時代打天下的各系列車型，可以說是大眾壓箱底的成果。

福特如果能拿到這一平臺，對福特發展新業務可謂是雪中送炭——福特在電動化上的成績一直乏善可陳，首款純電動車的亮相時間排到了2020年，乃至於今年為了業績在北美地區直接開起了“倒車”——停掉轎車業務，專做高排量、高利潤的大型燃油車。

將這一平臺向福特開放，可見大眾組建聯盟的誠意。

不過事實證明，大眾敞開胸懷也是有所圖的。今年11月1日，新的消息傳出，大眾可能會向福特的自動駕駛公司Argo.ai投資超過10億美元，以分享後者的技術研發成果。

Argo.ai的創始團隊，曾經是谷歌Waymo、Uber無人駕駛團隊的關鍵技術人才。而在這一消息傳出不久之前，大眾新CEO迪斯試圖收購Waymo股份的提議才被董事會駁回，大眾此時需要一個自動駕駛技術公司作為投資標的。

▲剛剛被福特收購的Argo.ai

此外，大眾還試圖通過與福特的聯盟關係，利用後者的閒置產能，在美國生產純電動車。集團CEO迪斯親自確認了這個消息。北美汽車市場，一直是大眾汽車久攻不下的一塊心病。而特斯拉正憑藉量產的Model 3，在北美把包括奧迪在內的一眾中級豪華車打得滿地找牙。

作為全球三大單一電動車市場，北美寸土必爭。面對電動化時代，大眾試圖藉助與福特的合作實現無需重新建廠、低成本的本地生產，撬動北美市場份額。

由此， 大眾與福特的合作，在不到半年的時間裡，從想象力有限的商用車領域實現了向電動車、自動駕駛研發乃至車輛生產製造等方面的全面拓展。史上最大車企聯盟，已經近在眼前。

3、國汽集團呼之欲出

環球同此涼熱，跨國車企為生存合縱連橫之時，在國內，一場關於國有車企的合併，也被提上了日程。

2018年7月，一汽、東風、長安組建合資出行服務公司，在去年三方的戰略合作框架上邁出了實質性一步。但很快，無論是吃瓜群眾，還是業內人士，都認為只是“前兆”。

這年10月，寶馬增資控股華晨寶馬，打響外資車企突破50%股比限制的第一槍，國內車企，尤其是高度依靠合資業務的國有車企們，股價應聲而跌。

在這些企業中，自主品牌往往負責虧損或者保本，賺錢的都是合資業務。然而，在2022年乘用車企業外資股比限制取消的發改新規下，他們的好日子將會走到頭。

一個直觀的數字是，2017年，長安、東風、一汽自主品牌乘用車總銷量不到300萬輛，不及大眾一個品牌在國內的交付量。

如果國內的品牌不進行整合，發揮規模效益，很難想象，隨著中國汽車市場開放程度不斷提高，效率普遍較低的國有車企們，未來的路將會多艱難。

今年11月，一份一汽、東風、長安的合併方案開始在網上流傳：三大國有車企將在2022年之前合併為“國汽集團”，研發將被統一，品牌將被縮減至2-3家，所有領導將會競聘上崗。

雖然這份方案未被證實，但未來他們的自主產品要博一塊市場，必須集中資源進行突破，集團間進行整合，是一條絕佳的路徑。

需要注意的是，根據彭博社的消息，2018年，是10年以來全球車市銷量首次下跌。車企們同時面對著三重考驗——

三重壞消息疊加起來，2018年的車企面臨的情形是雪上加霜。

但與此同時，車企們的跨界競爭者們，蘋果、谷歌乃至BAT糧草頗豐，但蘋果一家公司的市值（7400億美元），就可以抵平大多數車企之和。

當外部傳遞而來的壓力大過了一家車企承受能力之時，一場車企間的重新整合，只是時間問題了。

當然，其中不乏會出現一些意料之外的浪花——比如雷諾與日產之間的糾葛。但汽車集團的再規模化，已經是板上釘釘的大勢。如果反壟斷法允許，或許我們將見證規模前所未有的巨型汽車集團的誕生。

一場面向未來的拆分自救

詭異的是，在前所未有的變局中，車企一邊試圖拉幫結派形成合力，另一邊卻又在“自我拆解”。戴姆勒與大眾，都是這樣“精神分裂”的選手。

2018年7月27日晚，戴姆勒集團的一紙公告，宣告了戴姆勒將會一分為三——移動出行集團、貨車/巴士集團、梅賽德斯奔馳集團。在此之前，戴姆勒由金融、貨車、客車、奔馳乘用車、奔馳廂式車五個事業部組成。

這場戴姆勒史無前例的組織架構大變革要花費近三年時間與1億歐元，將近30萬戴姆勒員工被重新分配，可以想見其中的痛苦。

但對於戴姆勒來說，這是必須的動作。

戴姆勒拆分公告前的2018年第二季財報中，集團當季淨利潤18億歐元，比去年同期的25億歐元下滑7億美元，下跌28%。戴姆勒以汽車銷售製造為核心的業務正在走下坡路，然而出行服務的用戶量卻比去年增長了61%，達到了4240萬人。此消彼長，出行服務未來有望扛起增收增利的大旗。

基於這種背景，戴姆勒的出行服務業務被正式升級，成為一個獨立的子公司。貨車、巴士、奔馳品牌、奔馳廂式車也予以整合，獨立出去。

▲戴姆勒集團業務拆分

好處很明顯，獨立的組織架構，可以讓三塊業務更獨立、自主地決策，聚焦各自的核心業務，減少不必要的內部利益掣肘。尤其是新興的出行業務，可以獲得更大的發展空間。

車企大公司的決策流程，往往會導致他們錯過一些轉瞬即逝的機會——車東西接觸的一家技術頗為前沿的自動駕駛創業公司，曾試圖與德國某頂級Tier-1合作，吸納後者融資，然而由於前者的流程實在太長，創業公司深感拖不起，最後選擇“投靠”了國內的互聯網科技公司。

車企獨立出來的子公司，在對外合作、投資時，也可以更加靈活、快捷。

同樣的招式，大眾集團也在籌劃。

今年4月初，德國《明鏡週刊》爆料，大眾集團將把旗下12大品牌按市場定位拆分為4大公司，其中大眾品牌、斯柯達以及西雅特將合併為一家公司；賓利和奧迪組成豪華車公司；保時捷、布加迪以及蘭博基尼組成跑車公司；商務車和卡車組成一個公司。

這項舉措，可以進一步精簡大眾集團的架構，削減內部成本。同時，消息還稱商務車卡車公司會進行IPO，為整個集團的面向未來的技術投資籌集資金。這與另一家德國零部件企業的動作如出一轍——明年，大陸集團的動力總成業務也將完成拆分上市，募得的資金將被主要投入自動駕駛與車聯網業務。

就這樣，在汽車行業中，當車企作為一個集團應對外部壓力時，“合”成為主題；而為了克服內部的阻力，一場場“分”又在緊鑼密鼓地展開。在分與合的平衡中，傳統車企們試圖趟出一條新的道路。

裁員浪潮席捲行業

如果說傳統車企的“分”與“合”只是架構與人力資源的重整，那麼最近的大裁員，則是要真正讓傳統車企傷筋動骨。

1、福特通用大裁員

時間來到11月，美國的兩家巨型車企，通用與福特，相繼宣佈了裁員計劃——通用裁員近2萬人，福特裁員超過7萬人。

福特裁員，是真正到了危險時刻。2018年10月，福特公佈第三季度財報， 利潤大幅度較去年大幅度下滑36%至9.91億美元，在中國市場，福特更是虧損了3.78億美元。而在兩年前，僅僅是收購一家自動駕駛公司Argo.ai，就花費了福特10億美元。

電動車、車聯網····花錢的地方還有很多，為了福特的未來——如果沒有福特業績沒有明顯好轉，7萬名福特員工，將在明年失去工作。

這可能是有史以來福特最大的裁員動作。十年前，當福特遭遇金融危機時，福特賣掉了沃爾沃、捷豹路虎，換回最後只裁員不到4萬人的代價。如今福特幾乎已成光桿司令，再難有多餘資產拋售，只能選擇加大裁員力度。

不過，也正是福特的業績下滑與大裁員，才使得大眾有更多談判的籌碼去借用福特在美國的產能。

另一邊，福特因業績下滑而裁員時，通用卻在業績上升時逆勢裁員。10月底，通用第三季度報告顯示，通用當季利潤25億美元，稅前利潤增長了25%。然而通用卻要用買斷計劃趕走1.8萬名員工，同時關閉5家工廠。

旁觀者直呼沒看懂，然而在金融危機中經歷過破產的通用，對危險有著更敏銳的嗅覺——錯過了當下，在技術競爭中滑落，那面臨失業危機的通用員工或許就是十萬計，而不是上萬人。

儘管美國總統特朗普在得知了通用的裁員計劃後，發出了“通用汽車將來不會被善待”的威脅，然而領導通用的鐵娘子瑪麗·博拉，還是堅持了裁員舉措（雖然將人數縮減到1萬人以下）。

▲通用汽車CEO瑪麗·博拉

她的回應中有這樣一句話：“在我38年職業生涯中，我從未看到過我們身處的這個行業轉變如此之快。”輕裝上陣，才能跑得更快，儘管這樣的結果對那近萬名員工是殘酷的。

而這句話似乎也在暗示，其他車企總有會掉隊的存在。

2、小散玩家的退場

面對飛速轉型的汽車行業，通用、福特需要壯士斷腕全力奔跑，國內的企業亦不能免俗。乃至於，一些國內的車企，卻面臨著退場的風險乃至已經完成了退場。

今年9月，北汽銀翔重慶總部大樓，一群員工拉起了討薪橫幅。此時，北汽銀翔已經因拖欠貨款被訴，對供應鏈企業的總欠款超過10億元，卻一時無力償還。2018年，由於國內經濟大環境的變化，北汽銀翔銷售放緩、庫存積壓，隨即引發了流動性危機。

好在，母公司北汽集團極速馳援20億資金，暫時救火。但面向未來，車市寒冬對北汽銀翔的考驗一直都在。

同樣是，這一年，因無法打開市場，鈴木、菲亞特也宣告退出中國。

而更多的車企——35家，他們的名字已經被列在了“殭屍車企公示目錄中”，其造車資質將在不久後取消。其中不乏哈飛、雙環等曾經“小有名氣”的自主品牌。

這些品牌還沒來得及思考電動化、自動駕駛等洶湧的課題，傳統模式的競爭便已經將他們驅逐出了賽場。

留下來的，也不見得安全。在中國，還有數百家車企，在行業轉型的大勢中，他們中的多數註定無力承擔昂貴的成本，日後將愈行愈遠。新技術的命題，連帶著激化的競爭，下跌的利潤率，如同一個大過濾器，將把他們篩出市場。

在國內，已經有大量的車企員工失去工作，或者走出行業——只不過，他們的規模沒有通用福特那麼大，所引起的關注常常只在圈內。

在論壇裡，數不清的傳統車企工程師在訴說著自己的焦慮——誰都知道該面向未來重塑知識結構，實現個人轉型，但罕有人清楚，這個型要如何去轉。

結語：2018，汽車行業的分水嶺

對於傳統車企來說， 2018年，或許是他們最難過的一年。

正值轉型陣痛的他們，遭遇到了傳統汽車業務的天花板，經濟大環境的緊張，讓今年的車企開啟了比慘大賽。

但反過來，傳統業務的下滑，卻又襯托出新業態的增長潛力——新能源、自動駕駛、車聯網、共享出行，儘管這些富礦可能要付出極高的成本去發掘。

巴菲特說，“在別人貪婪時恐懼，在別人恐懼時貪婪。”

2018年，將成為汽車行業的一個分水嶺，能夠在最艱難的時刻擠出口糧、拿出魄力自我革新、為長遠謀者，在新時代的競賽中已經取得了一半勝利。

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