面對不可預知的未來，新能源的“光束”是否能夠照亮前進的黑暗？
即使像長城汽車這樣強勢的自主品牌，也在SUV市場從高速狂奔到戛然而止的現實下，開始摸著石頭過河。畢竟，長城的新能源積分長期處於負值狀態。在電動化逐漸成為汽車行業發展趨勢的今天，長城的發展明顯是受阻的。
所以，長城與寶馬的合資並非偶然。而且，戊戌之年的汽車行業，發生了太多的大事件，特別是中國將在2018年放開汽車領域對外資股比限制之後，汽車市場暗流湧動，外資車企想要在華增資擴股的野心顯露無疑。
就在剛剛過去的10月11日，寶馬集團斥資36億歐元增持其在華合資公司華晨寶馬的股份。雙方將於2022年完成股權調整的變更工作，寶馬持股將從現在的50%增至75%。在變更完成之後，華晨寶馬將徹底併入寶馬集團。
正值中國汽車產業政策風雲變幻之際，德系寶馬借勢提升股比、實現控股，而且不忘開闢“第二戰場”。此前的7月10日，在國家的鼓勵下，長城與寶馬的合作也開啟了民營車企和外資車企合資的先河。長城和寶馬自然是喜滋滋，不過，寶馬與華晨“原配”的日子還會和以前一樣嗎？在這場“豪門”之戰中，華晨、寶馬與長城三者之間的關係似乎也變得頗為微妙。
天作之合？
股比開放的大幕拉起，一出好戲立刻上演。華晨作為與寶馬合資長達15年的夥伴，此次不僅被收購了25%股權，而且只能眼睜睜看著寶馬轉頭與長城合作。而長城則作為寶馬在華的第二家合資企業，與寶馬共同開發新能源領域，也被業內譽為“天作之合”。
據悉，長城與寶馬合資的各持股50%的光束汽車有限公司，是在江蘇省張家港市註冊，註冊資金為17億元，投資總額51億元，並規劃了標準年產能16萬輛的整車廠。光束汽車有限公司不僅是中國放開合資股比後首個整車合資項目，也成為寶馬在德國以外的第一個電動車生產基地。
而寶馬汽車自誕生之日起，就頂著德系豪華品牌的光環。與之亦敵亦友的則是位於同一豪華陣容的奔馳、奧迪。儘管奧迪在全球市場的表現不及寶馬、奔馳，但奧迪在華銷量已經處於德系三大豪華品牌的領跑之列。而與奔馳相比，寶馬的競爭力則逐漸顯露出疲軟之態。
這一狀況也清晰地反映在寶馬的銷量上。2017年，寶馬與全球豪華車市場桂冠失之交臂，而在中國市場的表現也不那麼令人滿意。在中國大陸，寶馬集團全年共交付寶馬和MINI達到594,388輛，同比增長15.1%；而據奔馳公佈的數據顯示，奔馳及smart則交付610,965輛，同比增長25%。寶馬雖然在華增長快速，不過與奔馳25%的增幅以及超其萬輛的數字相比，則顯得有些無力，也就更不必與在華銷量領跑的奧迪一較高下了。
如果想在競爭中獲得強有力的優勢，寶馬必然需要深耕其市場。而中國作為寶馬集團在全球範圍內最大的銷售市場，自然成為寶馬的首選。而機會，也從來都是留給有準備且真正需要的人。這個機會，寶馬拋給了長城，而長城把握住了機會。通過合作，長城能夠提升品牌形象，增加其品牌影響力。並且還能通過合資建廠的方式，獲得部分寶馬新能源領域的技術，共同開發共同製造，可謂一舉兩得。
從長城的現狀來說，雖然長城一直長時間佔據著SUV銷量冠軍之座，不過，在長城哈弗H6所屬的SUV市場，從2015年高達60%的暴增之後，到2017年增幅冷卻至僅為15.2%，2018年更是出現了負增長的局面。銷量擔當哈弗H6的先發優勢已經逐漸減弱。
而且，當中國的新能源政策開始推廣，雙積分政策實行，傳統車企或多或少都面臨著積分上的壓力。長城在新能源方面的發展遲緩的弊端頓時湧現，作為自主品牌第二大巨頭的長城一直著重發展皮卡與SUV，高油耗下的長城在雙積分方面的壓力可想而知。因此，寶馬拋給長城的機會更像是雙方默契地一拍即合。
而寶馬轉身收購華晨25%的股份，對於與其合作了長達15年之久的華晨而言，更像是一具被套牢的枷鎖。根據財報，華晨中國2017年全年收益53.05億元，華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，華晨中國因此從華晨寶馬中獲利52.38億元。這意味著，華晨中國自身僅盈利6700萬元，而淨虧損額度則高達8.62億元。側面反映出的，是華晨實力的不足，以及安於現狀的窘態。弱者沒有話語權，想要生存就必須依附於強者，或許這將是華晨“豪門夢”破碎的開始。
不僅是積分
從“達摩克利斯之劍”般的新能源積分來說，長城汽車想要彌補今年新能源的積分虧空，難度也巨大。根據測算，長城至少需要生產5萬輛的插電式混合動力或者3.3萬輛續航里程200公里的純電汽車，但無論是長城汽車自己生產或者是WEY、還是御捷車業，顯然都是不夠的。
而寶馬在中國市場也面臨同樣的困境。但是國內的一汽、上汽、北汽、廣汽等國企都已經與外企合資，甚至連江淮、眾泰都有了合作伙伴的情況下，寶馬想要通過新能源在中國這個最大的跨國車企新能源溫床發力，長城無疑是最好的選擇。
另一方面，則是寶馬通過華晨在中國的新能源發展並不樂觀。由於華晨寶馬的之諾電動車只租不賣，使其沒有在市場上打下良好的品牌基礎；雖然後期開始對外銷售，面對其他競品也顯得力不從心。
所以，寶馬想要在中國市場有更大佔有率，實現MINI純電動車型的本土化生產無疑是一個雙贏的戰略。而長城也想憑藉MINI品牌來加強在新能源上的招牌，同時擴大其產品線，並向著寶馬品牌、合資自主品牌開拓，以打破華晨寶馬停滯不前的格局。
不過，光束汽車不會侷限於已經公佈的MINI電動車。“新的合資公司不會帶有寶馬或者長城的色彩，會追求更加獨立，同時光束也能讓人聯想到新能源，持久、光明等正能量，也代表了雙方和合作成果是光明的。”長城汽車副總裁趙國慶的表述，也揭示了光束汽車的“獨立”色彩。
此外據悉，光束汽車的第一款產品是緊湊型純電動SUV，並非MINI品牌的純電動汽車，預計2021年投產，續航500公里。光束汽車的首發產品不含長城和寶馬的任何基因，那麼很可能懸掛歐拉品牌，從這裡也可以看出光束汽車獨立於外的決心。
不過，在寶馬與中國兩家車企合作的戰略規劃中，華晨寶馬繼續聚焦豪華品牌寶馬，側重燃油車；而長城寶馬則聚焦MINI品牌電動車，以及未來新合資品牌電動車。看似華晨寶馬與長城寶馬的發展路線已經完全區別開來，但是從長城寶馬的合資中，仍然能窺探出寶馬可能與其進行燃油車合作製造的意味。
如此一來，華晨似乎就變得可以被替代。透過長城和寶馬的“光束”，華晨的“豪門夢”該驚醒，也該警醒了。
本文節選自《汽車公社》雜誌11月刊封面故事
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