原文標題：【評論】由紐約市議會通過網約車限制令說起
轉載說明：早在去年八月，交通部就刊登了此文，對全國網約車軟件巨頭Uber做出非常詳細和具體的分析，時至今日，回首再看，與國內情況幾乎一致。
8月8日，美國紐約市議會投票通過了對Uber等打車軟件的限制令。這項限制令規定，紐約市政府將在今後一年內停止向網約車發放新的“上路執照”。
在這一年限制令執行期間，<strong>紐約將詳細研究Uber等打車軟件對城市的各種影響，之後再決定是否要長期、全面地限制網約車。
<strong>打車軟件的五宗罪
一是壟斷和不良競爭
在美國，Uber這家公司目前處於一家獨大的局面，佔據了80%以上的網約車市場份額。按理來說，網約車並不是一個資源高度集中的自然壟斷行業，各大平臺本可以通過優化其效率和提高服務品質來參與競爭，消費者也可以較為容易地在不同的平臺間選擇服務。
然而，資本的力量卻使得現在的打車軟件用<strong>“價格戰”這種最為原始和粗暴的方式來拼勝負。科技公司要打價格戰，靠的就是籌錢的能力。
在2016年，Uber通過融資籌到了80億美元；競爭對手Lyft的融資數額則是其四分之一。資本市場上的領先優勢，使得Uber可以對其司機和乘客進行鉅額的雙向補貼，以此贏得更大的市場份額。
一旦用戶習慣了“白菜價”的Uber，其他燒不起錢的公司便會在這場價格戰中被消滅。然而，惡性價格戰可能會擾亂市場秩序，<strong>其最終“贏家”如果不受監管，則很有可能會仗著自身的壟斷優勢來損害消費者的利益。
二是動態價格算法和信息不對稱
相較於出租汽車一成不變的單位價格，網約車靈活的定價機制可以根據實時市場信息來計算最合理的服務價格，並用價格來“調節”司機和乘客間的供求關係。
這似乎對司機和消費者來說都更為公平。然而，“同時打車的人到底有多少”是一個Uber可以精確得知而消費者卻無法具體衡量的信息。
換句話說，在Uber先進的定價機制背後，有著信息不對稱的隱患。說到底，Uber的定價機制是一個神秘的“黑匣子”運算法則，<strong>且這個“黑匣子”是由Uber公司自己掌控，不受政府和大眾的監管。
這正是Uber和傳統出租汽車的一個重要區別。傳統的出租汽車價格需要通過政府的聽證會決定，基本確保其價格是處於公眾可以接受的範圍。Uber的定價機制、定價過程中信息的不對稱卻有可能將消費者置於不利的位置。
<strong>仔細想想，你從來沒有跟Uber討價還價的機會——軟件計算得出的是“一口價”，消費者除了接受就只能拒絕。
如果某一天，Uber徹底壟斷了出行市場，那麼它就沒有必要繼續補貼車費了。在信息嚴重不對稱的情況下，<strong>試問一家達成壟斷且定價不受監管的公司會如何要價呢？
三是客戶的人身和數據安全
不管是出租汽車，還是網約車，打車人在叫車的時候，都會或多或少地擔心自身的安全。近年來，一些司機謀財害命的新聞並不少見。因此，對出租汽車和網約車司機進行嚴格的背景調查和安全監管是極為重要的。
事實上，在本次限制令通過之前，紐約就已經對網約車司機進行多項安全方面的監管了，包括行車記錄審查、健康測試、毒品測試和指紋登記等項目。
然而，除了人身安全以外，網約車還在另一個層面存在巨大的隱患——那便是數據安全。Uber等公司通過其打車平臺，從每個消費者身上收集了海量的數據。
以當下的技術，Uber對用戶的行動規律非常清楚。在信息時代，數據就是力量，不受限制的力量則是各種惡行的源泉。
今年年初，Facebook濫用社交網絡大數據的新聞，讓許多人意識到了數據隱私的重要性。如果沒有數據安全方面的監管，<strong>誰能保證Uber等打車平臺公司不會通過大數據來操縱我們的經濟和政治生活呢？
四是最低工資
近些年來，“全職Uber司機”越來越多，除此之外他們沒有別的工作，許多人甚至還是通過借錢買車當Uber司機。很顯然，這些人已然成了Uber的“員工”。
可是，從法律的角度來說，網約車司機並不是Uber的“僱員”，他們只是Uber的“合同工”而已。
因此，Uber不需要為司機們提供健康保險等“公司福利”，司機也不享有最低工資的保護。事實上，在紐約，有40%的網約車司機收入極低，甚至低到了可以領取政府醫療補助的程度，有20%的網約車司機甚至可以領取政府糧食券。
當其他公司員工受到社會福利和工資制度的保護時，Uber司機卻被排除在保護傘之外。所以，作為一家現在市值為620億美元、有計劃明年上市的公司，Uber是否該重新定義其在勞工市場上的角色？
五是道路擁擠
由於網約車數量不受限制，馬路上的車輛隨著乘車出行需求的增加而變得越來越多。據統計，在曼哈頓，<strong>打車平臺導致路面上的小汽車駕駛里程僅在2016年一年之內就增加了6億英里。
<strong>小汽車的增多，使得城市交通變得更加擁堵。最終，大部分人的生活都會因此而不再方便。紐約本次限制令的一個焦點，正是討論Uber是否需要為這種負外部性買單。
紐約限制令的主要內容
鑑於這些問題，紐約此次從以下五個方面限制了網約車的自由發展。
數目限制：這一年限制令執行期間，普通網約車數量將不再增加。
違章管制：加大對非法接客和打車行為的懲罰力度。
數據公佈：要求每天運載人次高於1萬人次的網約車服務商向政府提供通行和收入數據。
特殊地段：如果有一些地區非常需要網約車，且不存在道路擁擠的狀況，政府會考慮發放新的網約車上路執照。
最低工資：政府將要求為一些網約車司機設置最低收入水平線。
救助站：為經濟困難的出租汽車司機提供財政諮詢和心理援助。
紐約限制令的後續影響
<strong>網約車其實一直身披兩個並不直接相關的身份：一是“出行”，二是“共享”。
前者為消費者提供乘車出行這項服務，後者為司機或有車一族提供新的勞動和生產方式。
後者又叫“共享經濟”，具有極高的宣傳價值。許多人在提到Uber時，會首先認為它是一家顛覆人們利用資源方式的科技公司。
可是，隨著“全職Uber司機”成為主流（紐約三分之二的網約車司機是全職），網約車離共享經濟的身份也越來越遠。
從某種意義上來說，Uber的“出行公司”職能遠遠大於其在“共享經濟”方面所做的探索。<strong>現在的Uber更像是一家網絡平臺用得很“溜”的出租汽車公司，提供著和出租汽車非常相似的服務。
許多共享經濟的監管條例最近在世界各地不同城市逐一落實，或許正是因為這些新興產業已經變得和它們一開始所想要顛覆的傳統行業越來越相似。
<strong>Uber越來越像是出租汽車公司，如果“新公司”和“老公司”的本質已區別不大，就不應該只有“老公司”受到政府的監管。
用“提供相似服務的商家需要統一的競爭平臺”這個邏輯來解讀紐約此次對網約車的限制令的話，紐約政府這次其實是在用管理出租汽車的方式在管理Uber。
但是，如果僅僅是將Uber和出租汽車公司放在同一起跑線上的話，政府所做的仍然不夠。真正有利於社會的監管理念，應該是要使得這個行業能夠通過競爭而推動創新和服務質量的提升。
所以，政府除了對網約車進行必要的限制，<strong>還應該適當的“解放”出租汽車行業，使得整個出行產業中的全體成員都能更好地運用並推動技術層面和商業模式的創新。
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