要提起新世纪以来的国产客机倒退，“两干两支”作为中心历久计划，涵盖了简直全部的新一代国产客机，此中中国商飞倒退的CR929、C919这“两干”和ARJ21“一支”自不必说，但身为安-24/运-7系列运输机/支线客机的最新成员，中航西飞研发的新舟700（MA700）却一直不为人知。幸亏这一状况将很快得到变动：本年珠海航展上的信息注解，新舟700客机曾经进入具体计划阶段，各配件供给商将在2019年实现首飞。
图为中航西飞的新舟700支线客机，其接纳的上单翼结构和涡桨发起机明晰可见。
固然，即使同属“两干两支”中的支线客机，尺寸和载客量也都靠近，新舟700也不会对其“同门手足”ARJ21组成干脆竞争关联：无论是购买用度照旧应用用度，使用涡桨发起机而非是涡扇发起机的新舟700都要远低于ARJ21，而其首要对准的指标市集是800公里范畴内的“超低价航班”，而非是ARJ21的“省际支线航班”。
而若用国际上已有的成熟贸易客机来做等量交换，则ARJ21相称于麦道80/82系列，而新舟700则相似于法国的ATR-72或庞巴迪“冲-8”系列，二者确实不在统一程度面上。
图为麦道82客机的尾舱发起机，可见其尾舱门离发起机另有相称间隔。
现实上，若不思索ARJ21的发起机尾吊这种“非主流结构”，ARJ21和新舟700看上去确实都差未几，而独一可能透彻区分它们的目标，便是所谓的“乘坐体验”。
详细而言，ARJ21之因而将涡扇发起机放在机尾，为的便是让乘坐在机身内的搭客只管可能阔别发起机噪音，而别的客机则接纳下单翼+下挂发起机的结构，应用机翼来断绝噪音。
图为ATR-72支线客机的涡桨发起机特写，可见其和客舱间有较近间隔。
但新舟700仍旧沿袭了自安-24/运-7以来的悬挂式发起机结构，这就使得发起机和客舱间毫无构造或充足间隔来减缓噪音，再加上涡桨发起机在运行时桨叶尖挥舞速率能够靠近音速，更是使得新舟700的乘坐体验将基本无奈和ARJ21相比。
固然，能够预感到的是，被便宜航空公司收购并投入经营的新舟700支线客机将应用较为紧凑的座椅结构，以包容更多的搭客：简约来说，新舟700的乘坐体验能够略微优于绿皮车软座，但也好不到那边去。
图为日本JAL航空的“冲-8”支线客机，该机常运行于冲绳等地的离岛航路。
那么，作为一款“坐着不舒坦”的飞机，新舟700支线客机的市集远景若何？谜底能够十分令人不测，由于在本届珠海航展上，中原航空已和中航西飞签订协定，将在将来过程购置和托管模式经营多达100架的新舟700支线客机，这个数字不成谓不惊人，但也可能阐明新舟700的市集远景之大。
图为中原航空的CRJ200支线客机。
现实上，新舟700之因而应用各种“令搭客不舒坦”的结构计划，为的都是要在省油、易维护、易起降等经济功能上做工夫。这使得它不只航行老本极低，更合适在公路铁路网不完备的欠兴旺区域应用，在运转西部省内短程航班时乃至能将人均票价低落到百元之内，这是ARJ21难以做到的“中心竞争力”。而相比票价相差无几，消耗时间数倍甚至数十倍的大巴或一般铁路列车，新舟700支线客机所能节俭的时间亦可视作老本优势。更紧张的是，在明白可能应用普惠的PW150C涡桨发起机之后，曾经定夺应用电传飞控的新舟700无疑曾经翻开了通向天下市集的大门，胜利可谓是触手可及。
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