在2018年日本新車排行出爐之後，雖然前十名變化頗為劇烈，但都不出豐田卡羅拉、豐田Aqua、豐田Sienta、日產Note、日產Serena、本田飛度、本田Freed、豐田Vitz、豐田Voxy與豐田普銳斯這些車型，其實也代表著日本市場偏好的還是小車、中型MPV為主的車型。因此換個角度來看看2018年在日本賣得最慘的前十名也是蠻有趣的，從當中也能看到日本車壇的趨勢變化，也反應了日本市場的獨到之處。
本田NSX：本田NSX賣得少其實不意外，除了本身定位高昂、售價同樣高昂（2370萬日元）以外，最重要的是PMC工廠的產能很低，採用訂單式生產，產能為8-10臺/周，但實際情況不會完全釋放產能。也就是說生產出來也不是全部銷往日本，因此交車候車期很長，日本本土售出238臺算是相當不錯了。
日產Cima：曾經創造出CIMA現象：不求最好、只求最貴的社會現象，日產Cima曾經在日本本土掀起熱潮，更是許多日本人心目中的夢想車型。但在30年過去後，現在只是一臺以Fuga加長而成的Hybrid高級車，連個V8都沒有。或者換個角度來想，Cima從2012問世之後每年的數字也差不多，也不算特別的糟。不過在日產President已經消聲匿跡之下，Cima存在的目的除了喚起日產自動車內部員工的士氣以外，大概就是讓外界還記得日產過去的風光吧！
三菱Delica D:3：這個Delica可不是我們熟悉的Delica。話說三菱在退出純商用車市場的研發之後，商用取向的規格就由Delica D:3取代，當然基礎也就是直接拿日產NV200 Vanette作為基礎，不過這二款車型都推出好一段時間了，在日本也受到載貨容積量不高的影響之下（半截車頭沒有Cabover的空間大），去年也不過就賣了將近1800臺，因此OEM的規格賣得如此悽慘就不用多說了。至於短時間內日產似乎也不會為NV200車型進行更改，所以可以想見未來的一年內銷售量也不會有明顯提升。
豐田Mirai：考慮到Mirai的技術創新性，高達700萬日元的定價似乎沒那麼貴，反正你再加上日本政府和各縣的豐厚補貼，最低只要不到500萬日元就能買到這臺氫燃料電池車了。但現實面來看，你花不到500萬買了一款與Premio/Allion差不多大小、四人座的未來車，在理性與感性之下正常人應該很難會衝動去購買，加上面臨著日本加氫站普及進度緩慢等問題，換個方式想Mirai還能賣出500多臺也算是不錯了。
大發Mebius：Mebius其實就是豐田普銳斯α的OEM版本，外觀內飾與普銳斯α完全一模一樣，都是基於第三代普銳斯衍生而成，雖然具備5+2的設計，但在日本市場的分類中他是被歸類在旅行車當中。在普銳斯已經於2015年底改朝換代成TNGA平臺之後，無論是普銳斯α或是Mebius卻依然維持著老樣子沒有進行改良，全年度加上Mebius也不過1萬5000臺上下的成績，其實算相當差的。在豐田針對MPV車型進行重整產品線之後，日後普銳斯α極有可能會直接退出市場。
日產Fairlady Z：日產Fairlady Z現行款於2008年登場，每隔一段時間都會有重大的機械改良，比方說去年針對六速手排車型改良了離合器，還提升了NVH性能，但畢竟FR-L平臺也用了10年，即使搭配著世界十大引擎榮耀的3.7 V6自然進氣引擎，還是抵擋不了歲月的摧殘，只能跟GT-R兩兄弟一起在Nissan Performance中心一同持續奮鬥了。
三菱i-MiEV：i-MIEV其實出現在市場上已經很久了，不過2018年三菱曾經針對i-MIEV進行改良，為了對應全新的行人保護法規，車體加寬、加大使其脫離輕自動車身份變成乘用車。當然最大問題不是因為要買它必須要多附上車庫證明，而是因為其作為電動車其技術含量明顯已經跟不上時代，在JC08模式下測出的續航里程更僅有164km，加上搭配相關的補助政策之後其售價還是相當貴，幾乎與一臺入門版日產聆風差不多了，因此除非你傻了才會去買這臺電動車當作代步使用。
豐田世紀：第三代世紀去年6月正式上市後，由於涉及到手工製作的部分，一個月只會有50臺世紀從豐田自動車東日本東富士工場（靜岡縣裾野市）出廠，因此有335輛的成績其實值得喝采！目前在日本六本木、銀座、新宿等地都能看見不少臺新款世紀在路上跑，可見日本很多大老闆還是很支持國貨的！
大發Altis：這個Altis是豐田凱美瑞的OEM版本。時光飛逝，這臺2000年就出現在大發產品線當中一晃眼也過了18年，但持續針對大發內部主管用車、以及相關供應廠商的需要銷售，這麼講大發找上豐田弄出個這麼一臺OEM車型也是情由可原，因此如果刻意去買這臺車的話，還必須要特別訂單生產，同樣的要看到這臺車在大發本部、也就是大阪府池田市附近就比較容易看到。
本田Clarity PHEV：堪稱是本田環保車型的主力Clarity PHEV於去年7月份在日本上市之後，當時定下年銷1000臺的目標。不過5個月過去也只賣了100多臺，當然先不管其優異的SPORT HYBRID i-MMD Plug-In技術，最大的問題還是在於售價與周邊建設的普及性。
本田在日本市場為了獲取一定利潤，定價上都比其他同級對手來的高，同時在後端促銷力度上也沒有其他日系對手來的高。至於轎車市場部分雖然年年萎縮，但本田卻反其道而行為本土銷售的轎車賦予更高端的定位，因此讓Clarity PHEV的定價已經快到600萬日元，差不多相似價格你可以去買一臺更高級的豐田皇冠、日產Skyline了。如果拿PHEV車型來比較，三菱歐藍德PHEV定價也不過400萬、豐田普銳斯PHEV則是300萬日元上下，即使算上補助還是比別人貴。
另外日本消費者對於充電設施的不足、補貼幅度不大等問題沒有解決，也造就出對PHEV車興趣缺乏的狀況，即使純電續航力能跑100km，還是不敵現實只能當作形象牌在那邊賣。
從上面來看，撇開過於極端的傳統豪華轎車、跑車來看，日本市場顯然對於新能源車興趣缺缺，究其還是因為HYBRID車型還是比較大眾化，PHEV、FCV與EV這種過於先進的車型顯然還是沒辦法威脅到這種過渡時期的車型，因此如果日本政府想要加速新能源車的普及，勢必得要針對PHEV、FCV與EV進行更大幅度的政策補貼與加速基礎建設的佈局了。
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