在2018年日本新车排行出炉之后，虽然前十名变化颇为剧烈，但都不出丰田卡罗拉、丰田Aqua、丰田Sienta、日产Note、日产Serena、本田飞度、本田Freed、丰田Vitz、丰田Voxy与丰田普锐斯这些车型，其实也代表着日本市场偏好的还是小车、中型MPV为主的车型。因此换个角度来看看2018年在日本卖得最惨的前十名也是蛮有趣的，从当中也能看到日本车坛的趋势变化，也反应了日本市场的独到之处。
本田NSX：本田NSX卖得少其实不意外，除了本身定位高昂、售价同样高昂（2370万日元）以外，最重要的是PMC工厂的产能很低，采用订单式生产，产能为8-10台/周，但实际情况不会完全释放产能。也就是说生产出来也不是全部销往日本，因此交车候车期很长，日本本土售出238台算是相当不错了。
日产Cima：曾经创造出CIMA现象：不求最好、只求最贵的社会现象，日产Cima曾经在日本本土掀起热潮，更是许多日本人心目中的梦想车型。但在30年过去后，现在只是一台以Fuga加长而成的Hybrid高级车，连个V8都没有。或者换个角度来想，Cima从2012问世之后每年的数字也差不多，也不算特别的糟。不过在日产President已经消声匿迹之下，Cima存在的目的除了唤起日产自动车内部员工的士气以外，大概就是让外界还记得日产过去的风光吧！
三菱Delica D:3：这个Delica可不是我们熟悉的Delica。话说三菱在退出纯商用车市场的研发之后，商用取向的规格就由Delica D:3取代，当然基础也就是直接拿日产NV200 Vanette作为基础，不过这二款车型都推出好一段时间了，在日本也受到载货容积量不高的影响之下（半截车头没有Cabover的空间大），去年也不过就卖了将近1800台，因此OEM的规格卖得如此凄惨就不用多说了。至于短时间内日产似乎也不会为NV200车型进行更改，所以可以想见未来的一年内销售量也不会有明显提升。
丰田Mirai：考虑到Mirai的技术创新性，高达700万日元的定价似乎没那么贵，反正你再加上日本政府和各县的丰厚补贴，最低只要不到500万日元就能买到这台氢燃料电池车了。但现实面来看，你花不到500万买了一款与Premio/Allion差不多大小、四人座的未来车，在理性与感性之下正常人应该很难会冲动去购买，加上面临着日本加氢站普及进度缓慢等问题，换个方式想Mirai还能卖出500多台也算是不错了。
大发Mebius：Mebius其实就是丰田普锐斯α的OEM版本，外观内饰与普锐斯α完全一模一样，都是基于第三代普锐斯衍生而成，虽然具备5+2的设计，但在日本市场的分类中他是被归类在旅行车当中。在普锐斯已经于2015年底改朝换代成TNGA平台之后，无论是普锐斯α或是Mebius却依然维持着老样子没有进行改良，全年度加上Mebius也不过1万5000台上下的成绩，其实算相当差的。在丰田针对MPV车型进行重整产品线之后，日后普锐斯α极有可能会直接退出市场。
日产Fairlady Z：日产Fairlady Z现行款于2008年登场，每隔一段时间都会有重大的机械改良，比方说去年针对六速手排车型改良了离合器，还提升了NVH性能，但毕竟FR-L平台也用了10年，即使搭配着世界十大引擎荣耀的3.7 V6自然进气引擎，还是抵挡不了岁月的摧残，只能跟GT-R两兄弟一起在Nissan Performance中心一同持续奋斗了。
三菱i-MiEV：i-MIEV其实出现在市场上已经很久了，不过2018年三菱曾经针对i-MIEV进行改良，为了对应全新的行人保护法规，车体加宽、加大使其脱离轻自动车身份变成乘用车。当然最大问题不是因为要买它必须要多附上车库证明，而是因为其作为电动车其技术含量明显已经跟不上时代，在JC08模式下测出的续航里程更仅有164km，加上搭配相关的补助政策之后其售价还是相当贵，几乎与一台入门版日产聆风差不多了，因此除非你傻了才会去买这台电动车当作代步使用。
丰田世纪：第三代世纪去年6月正式上市后，由于涉及到手工制作的部分，一个月只会有50台世纪从丰田自动车东日本东富士工场（静冈县裾野市）出厂，因此有335辆的成绩其实值得喝采！目前在日本六本木、银座、新宿等地都能看见不少台新款世纪在路上跑，可见日本很多大老板还是很支持国货的！
大发Altis：这个Altis是丰田凯美瑞的OEM版本。时光飞逝，这台2000年就出现在大发产品线当中一晃眼也过了18年，但持续针对大发内部主管用车、以及相关供应厂商的需要销售，这么讲大发找上丰田弄出个这么一台OEM车型也是情由可原，因此如果刻意去买这台车的话，还必须要特别订单生产，同样的要看到这台车在大发本部、也就是大阪府池田市附近就比较容易看到。
本田Clarity PHEV：堪称是本田环保车型的主力Clarity PHEV于去年7月份在日本上市之后，当时定下年销1000台的目标。不过5个月过去也只卖了100多台，当然先不管其优异的SPORT HYBRID i-MMD Plug-In技术，最大的问题还是在于售价与周边建设的普及性。
本田在日本市场为了获取一定利润，定价上都比其他同级对手来的高，同时在后端促销力度上也没有其他日系对手来的高。至于轿车市场部分虽然年年萎缩，但本田却反其道而行为本土销售的轿车赋予更高端的定位，因此让Clarity PHEV的定价已经快到600万日元，差不多相似价格你可以去买一台更高级的丰田皇冠、日产Skyline了。如果拿PHEV车型来比较，三菱欧蓝德PHEV定价也不过400万、丰田普锐斯PHEV则是300万日元上下，即使算上补助还是比别人贵。
另外日本消费者对于充电设施的不足、补贴幅度不大等问题没有解决，也造就出对PHEV车兴趣缺乏的状况，即使纯电续航力能跑100km，还是不敌现实只能当作形象牌在那边卖。
从上面来看，撇开过于极端的传统豪华轿车、跑车来看，日本市场显然对于新能源车兴趣缺缺，究其还是因为HYBRID车型还是比较大众化，PHEV、FCV与EV这种过于先进的车型显然还是没办法威胁到这种过渡时期的车型，因此如果日本政府想要加速新能源车的普及，势必得要针对PHEV、FCV与EV进行更大幅度的政策补贴与加速基础建设的布局了。
閱讀更多 老車部落格 的文章
