三個月，三次召回。
問題涉及電路系統，動力系統和零部件匹配。
林肯產品小毛病多的問題，始終沒有得到很好的解決，終於在2018年爆發。人們很難想象，在林肯之道的光環下，還能透支多少使用的幸福感以及安全感。
林肯遭遇了增速減緩，甚至下滑。這是一個多事之秋。
雪上加霜。
7月，汽車整車稅率一降一增，來自美國的進口車稅率已經增加至40%。
當終端購車需要為林肯全系多支付6萬元-25萬餘元的時候，很多人失去了耐心。
危機降臨。
2018年10月，林肯在華銷量4753輛，同比下降6%。而同樣的時期，在2017年，林肯甚至實現了60%的同比增長。
林肯汽車，這個曾經高調、傲慢甚至有些自大的美國品牌，開始在多重的作用下，顯現頹勢。
林肯亞太及中國區總裁 毛京波
所有的客觀原因都可以成為毛京波的理由，畢竟這是人們用眼睛可以看到的事實。這個曾經的奔馳汽車的寵兒，無奈也將卸下妝容。
在那個汽車產業蓬勃如井噴的年代，少有人能保持如李書福、魏建軍等卓越企業家的清醒。這是一個時代賦予的機遇，在這浪潮中，有幸運能置身其中的，努力付出，堅持不懈，也許真能抵達成功的彼岸。而在這個過程中，所有被包裹，被神化的一切，終將有走下神壇的一刻。
迴歸本真，迴歸人性，其實也並非壞事。
客觀終歸是客觀。林肯的危機，有來自福特的因素，但絕不是根本。
作為福特品牌旗下僅有的豪華品牌，林肯的重要意義不言而喻。2008年金融危機之後，福特相繼將阿斯頓.馬丁、沃爾沃、捷豹路虎分別出售，獨獨保留了美系品牌林肯汽車。如此斷臂求生，可以暫時擺脫金融危機的影響，不致走入破產的境地，林肯之於福特，具有戰略要義，單是高額利潤的出口，更是企業整體品牌形象的代言。福特對於林肯的在華戰略不存在偏差，而林肯的團隊始終保持獨立運營也是事實。
福特之所以對林肯有一些影響，其實只是因為福特自己也遭遇的重大危機，僅此而已。
因此，林肯始終都是自己的問題。對於中國消費者偏好的忽略，對於中國本土化運營的侷限眼光，當然還有其自身的盲目自大。
2005年，林肯被首度引入中國市場，一路走來頗為曲折。由於受到北美金融危機影響，林肯產品更新幾乎停滯，不得以在2008年黯然退出中國市場，那時，林肯自身與東方的文化融入矛盾，就已經顯現。而這一退，使得林肯錯失了中國豪華品牌市場發展的最佳黃金時機。
就在林肯退出的那段時日，以奧迪、奔馳、寶馬為代表的德系豪華品牌強勢崛起，從產品、工廠、銷售渠道、口碑等多方面形成了巨大的領先優勢。
2014年底，金融危機之中喘過氣來的福特，宣佈重新迴歸。但此時的中國豪華品牌汽車市場早已天翻地覆，再要爭一席之地已是難上加難。
從2014年始，二度入華的林肯相繼將旗下所有主力車型以進口形式引入中國。通過大規模擴展銷售網絡，林肯在華進入銷量高速成長的週期。
但細心的人會發現，作為全進口車型，相比於同級別國產豪華車來說，林肯價格適當，而且配置更為豐富。彼時25% 的關稅並沒有成為影響林肯定價的攔路虎，背後真正的原因其實在於：林肯通過以價換量的模式，用更高的性價比來吸引中國消費者的關注。
林肯奉行的林肯之道是被詬病最多的營銷舉措。信息不明，生搬硬套，為了迎合東方文化而勉強迎合的，終究只是停留在表面。甚至曾經的林肯高層徐佩雯也在接受筆者採訪時坦言，確實缺少一些實際的內容，略顯空洞。
時間到了2018年，在無走量的新產品投放，且前期銷量基數趨於飽和的基礎上，林肯銷量增速驟降。林肯官方將此歸結為中美貿易戰的影響。其實，林肯旗下走量車型多在加拿大與墨西哥生產，受到影響的的程度並不很大。
林肯在陳述自身問題的同時，卻難以掩飾其產品力日漸而勢衰的事實。
產品力嚴重不足，是林肯自身的另一大瓶頸。多數產品到了產品生命週期末端，不再時尚的外觀、過時的內飾以及底盤平臺帶來的駕駛體感上的不足，體驗不好，才是林肯品牌今年銷量不漲的最大原因。
毛京波來了。
如今的福特汽車只有用不斷的人才引進，淡化外界對於福特遭遇危機的關注。畢竟李洪鵬，毛京波，陳安寧都是中國汽車界的知名職業經理人，人們被引導到另一個方向，熱議通過管理團隊的變化以及職業經理人的自身光環，林肯汽車就可以扭轉局面。
一廂情願。
林肯如果無法解決以下問題，那註定會成為這一輪中國車市下滑的犧牲品：
林肯的產品線在豪華品牌陣營中相對比較單薄。由於林肯全球銷量過低，造成缺乏足夠的研發資金；另一方面，福特汽車近年來在包括無人駕駛以及新能源領域投入了大量的資源，也使得林肯乃至福特整體產品更新速度放緩。
作為福特的豪華品牌，在享受福特大體量帶來的零部件以及管理成本攤薄的同時，也面臨著如何擺脫和福特產品同質化嚴重的問題。林肯旗下絕大多數車型均與福特共享平臺，除卻更為奢華的內飾，林肯也僅僅是在NVH方面帶來所謂產品力的提升。在高科技、車型平臺等領域，林肯並沒有比福特更值得稱道的地方。
中國當下，互聯網經濟風起雲湧。然而，林肯二度入華走的，卻仍然是其他主機廠入華的老路。耗費巨資佈局林肯體驗中心，在如今經銷商盈利普遍不佳，新零售模式遍地開花的情況下，壓力之大可想而知。林肯中國自然會去補貼一部分，但是經銷商一定會承擔大部分的投入。
林肯的國產化，一直是個偽命題。
受限於原本50%合資股比的限制，林肯本就無意與長安分享利潤。在中美貿易戰的陰影以及銷量不振的掣肘之下，林肯不得不讓步，率先國產一款SUV車型。隨著中國政府對於外資車企股比限制的放開，福特與長安之間的博弈勢必更甚。屆時，林肯將承擔一個什麼樣的角色，也會是大家相互牽制的一個重要砝碼。對於遲遲無法同心同德的福特與長安來說，林肯未來之路依然風雨飄渺。
儘管中國汽車市場連續幾月下行，但置換盛行的當下，民眾巨大的消費升級現狀同樣會給豪華汽車品牌留足利潤空間。當然打動消費者的前提，依舊需要過硬的產品。
在這點上，林肯，應該深深反思一下自己的產品規劃戰略以及中國戰略。畢竟，可持續的產品投放策略，以及相匹配，關注並尊重中國市場環境和中國文化的市場公關活動才是確保企業可持續發展的最大支撐。
所有曾經的繁華都已經消散，一時的銷售高峰，隨之而來的是近三年的產品空窗。
昨日，全新林肯飛行家在美國洛杉磯國際車展正式首發亮相。這將是一場真正的涅槃重生嗎？還是又一種粉飾太平？
無論是產品力還是營銷理念，林肯的危機大多來源於自身，市場用殘酷和現實在無聲地回應。淡落掉冠冕堂皇的外部誘因，林肯若仍迴避根本，不改變多年來慣性的優越，再度退出中國市場，可能也只是時間問題。
作者蘇怡
畢業於德國萊比錫商學院（HHL Leipzig）
從事汽車產品、汽車企業營銷傳播近10年
主導策劃並執行過“中國年度家用汽車”
“中國醫護工作者汽車消費調查”
“綠動北京，發現未來”等大型品牌活動
2018年從幕後走上臺前
創立“汽車品評”
商務合作
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