操控性如何如何是一些改裝愛好者經常掛在嘴邊的一個項目，影響車輛操控性的因素有很多，比如車輛本身的懸架結構、轉向系統、車身重量分佈、避震的軟硬等等， 我們經常會提到舒適性和操控性無法兼得的這個問題，而調節舒適和運動特性這兩者平衡關係的其中一個部分就是避震器。今天我們就一塊來探討下汽車減震器的結構與特性。
避震器的三種結構
避震器結構一共有三種, 分別為單筒高氣壓(Mono Tube High Pressure Gas), 雙筒低氣壓(Twin Tube Low Pressure Gas) 和雙筒油壓(Twin Tube Hydraulic) 。這三種結構分別存在不同的性能和乘坐特點, 適合不同的情況下使用。某些車型對單筒的反應較好, 而有些則對雙筒反應更好, 有些適合氣壓, 而有些則適合油壓。好與壞不在乎單筒或雙筒, 氣壓或油壓, 而是在乎合適與否。
單筒結構的活塞相對較大, 能營造出較大的減震力(Damping Force), 並擁有可於多角度工作的優點，適合重型車輛和工作角度大於45度的懸掛結構(如扭力杆Torsion Bar) 。可是由於單筒結構活塞與避震筒身直接接觸關係(見附圖), 避震器容易因筒身受外來物件輕微損壞而報廢, 再加上其活塞桿(Piston Rod)直徑較細, 故並不適用於側向受力(Side Force)較大的懸掛結構, 如麥花臣結構。如使用倒立方法把重心轉移以把單筒結構放在麥花臣懸掛上, 即使能在某程度上減低側向力對避震筒構成的衝擊問題, 但由於內裡活塞桿(Piston Rod)直徑依然受單筒結構所侷限和活塞與外露的筒身直接接觸, 故並未解決根本問題。
雙筒結構的活塞藏在避震筒身另一個復筒內, 能更好保護活塞, 加上活塞桿 (Piston Rod)的直徑較大, 能承受更大的側向力, 故非常適合側向受力較大的麥花臣結構使用。此外, 雙筒結構的支撐力(Bump)和回彈力(Rebound)分別由上下兩個閥門獨立控制, 故能更容易地造出更多的阻力變化和組合。但另一方面, 由於其本身結構的侷限性, 故不適合懸掛工作角度大於45度的情況下使用, 如扭力杆(Toursion Bar) 。同時, 由於雙筒結構存在內外兩個筒, 這將使其重量相對較重。
氣體的存在將在一定程度上加大減震支撐力。 此外, 氣體將可使減震器自動延伸到最長, 非常適合汽車批量生廠時流水線作業, 因為可以省略安裝前人手拔出避震的工序。但另一方面氣體亦會對活塞預設阻力構成影響，導致即使在避震阻力調至較低時, 初期接觸(Initial Ride)仍然偏硬, 故不適合懸掛本體減震能力較弱的懸掛結構使用。油壓減震器在沒有氣體的幫助下, 能造出的極限支撐力相對較低, 但同時可在沒有氣體干擾的情況下更容易調出目標阻力值。有說油壓避震器在避震反覆運動時將產生氣泡, 但這個情況只會在避震工作角度45度, 筒身頂部空氣進入活塞工作區域才會發生。 只要你不是把車子斜著45度兩輪著地的開, 否則即使在金港跑幾十圈也不會出現任何氣泡。
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