在賽道和越野場地裡，我對捷豹E-PACE有了新的認識。
但在我的印象裡，即便是SUV，捷豹也會把它做的很運動，這是捷豹骨子裡的造車理念。
既然是在賽道和越野場地裡試駕，就著重說說E-PACE在這兩個“極端”駕駛狀況下的表現吧。
☆第一次用E-PACE來跑賽道
在賽道里，一輛車是否會讓駕駛者覺得爽，應該同時具備多種硬件條件，比如發動機的動力、變速箱換擋的速度、底盤的穩定性、輪胎的抓地力、轉向的靈活度和準確度等等，甚至還要求剎車不能過早出現熱衰退等等。至於空氣動力套件、熱熔胎、序列式變速箱、前後剎車力度可調等配備，那是給賽車準備的。
用SUV跑賽道，說實話並不會讓人覺得很爽，畢竟重心高度擺在那，要盡力把彎道中產生的G值推到儘可能大，顯然是不太現實的事。但在賽道上，可以檢驗一輛SUV除越野外的綜合性能。
首先可以肯定的是，E-PACE的動力表現非常不錯，要得益於這臺2.0T發動機的功勞。在捷豹目前的車型中，Ingenium 2.0T發動機已經是捷豹主流車型的首選，而且之前試駕過的F-PACE、XFL或者XEL，這臺發動機的動力表現都給我留下了不錯的印象。
在試駕的這條賽道里，200馬力的“低功率”版已經足夠用，249馬力的高功率版就是錦上添花了。這臺2.0T發動機採用了燃油直噴，並將排氣歧管與氣缸蓋鑄件集成為一體，讓渦輪增壓器的效率更高。在1200-4500轉/分的範圍內，發動機都會保持住最大扭矩輸出。（200馬力的為320牛•米，249馬力的為365牛•米）。
E-PACE配備的是ZF的9速手自一體變速箱，雖然在這個小型的賽道里有4個擋位就足夠用，但這臺變速箱到了賽道上也會自動切換到“運動”模式。在自動模式下，變速箱會根據油門深度和保持時間來選擇升擋時機，基本都在5000轉/分以上，但不會觸碰紅線，而這臺發動機的最大功率輸出轉數也在5500轉/分。
值得稱讚的是，這臺變速箱的“學習”能力不錯，在自動模式下，前一圈它會按照車輛的行駛狀態、油門的深度和持續時間來選擇擋位，一圈之後，它好像意識到是在賽道上駕駛，從而將升擋轉數進一步提高，降檔反應也會更快。
說到降檔，變速箱會在進彎前的剎車後主動降一擋，然後在全油門出彎的時候再降一擋，顯然這個邏輯適合於公路駕駛。在賽道里，這種降檔方式就不太合適了，所以，要想在彎道中保持住發動機的扭力輸出，還是要用手動模式。
雖然E-PACE是一輛緊湊型SUV，但車身造型偏向於轎跑設計，所以在賽道上駕駛，高重心的感覺不明顯，反而與轎車的駕駛感覺相似。E-PACE的底盤採用了運動風格的調校，比如減震器的回彈阻尼能夠給駕駛者清晰的路面反饋、加裝了防傾杆的前懸掛、多連桿結構的後懸掛、以及應用了大量的輕量化部件。AWD智能四驅系統通過電控式多片離合器，來自動分配前後軸的扭矩。後差速器的作用在賽道里很明顯，尤其在彎道中，它會通過對一側車輪實施輕微的制動，使車身在彎道中更加穩定，獲得更高的出彎速度。20英寸的輪胎有足夠的抓地力，但在賽道里，這個尺寸略大了一些，不太利於輪上功率的體現。
☆爬了一個坡度近乎100%的大坡
在賽道里，E-PACE開起來像一輛轎車，但它畢竟是一輛SUV，在非鋪裝路面上需要具備一定的越野能力。側坡、爬坡、駝峰和交叉軸，是這次體驗E-PACE越野能力的項目。
E-PACE的接近角和離去角分別達到了21.7°和28.7°，通過角為20.3°，最小離地間隙達到了204毫米，而且捷豹為E-PACE配備了全路況自適應控制系統（ASPC），這是一套非常智能方面，而且很好用的控制系統。比如在爬一個坡度近乎100%的陡坡時，只需將發動機轉速保持在1500轉/分，就可以輕鬆開上坡頂。在下坡時，只需要開啟ASPC功能，然後通過調節方向盤上的控制按鍵來調節好車速即可，無需自己來控制油門和剎車，給技術不太好的駕駛者帶來了很大幫助。在通過交叉軸的考驗時，AWD智能四驅的作用更加明顯，讓有附著力的車輪保持住扭矩輸出。
E-PACE不是硬派越野車，沒有低速四驅和手動鎖止差速鎖等功能，所以不需要對它進行一系列複雜的越野操控，對於這次體驗的這些越野項目，在日常出行中也幾乎碰不到。但事實可以證明，E-PACE是具備相當不錯的越野能力的，只要你不把開進深溝大坑裡，一般有ASPC在就足夠用了。
賽道也好，越野也罷，E-PACE的綜合性能是非常不錯的。在緊湊級豪華SUV市場中，前有GLA、X1、Q3的佔山為王，後有XT4、和即將國產的XC40的包夾，E-PACE的生存壓力是不小的。
但對於捷豹這個品牌而言，需要有這麼一輛車，一方面來豐富自身的產品線，另一方面也保持了在這一市場中的競爭力，通過高品質、性能全面的產品來滿足更多的個性化需求。
本文作者為踢車幫 賈雲濤
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