自動駕駛技術未成熟，新的駕駛員培養不出來，老的駕駛員年齡越來越大，“青黃不接”是對卡車行業駕駛員短缺最恰當的概括。
一、
據統計，荷蘭截止到2017年底，近三分之一的卡車駕駛員年齡超過55歲，2018年由於荷蘭經濟的增長，公路運輸業的需求平均增長了3.5%，導致駕駛員更加短缺。
為了吸引年輕人投入卡車行業的懷抱，波蘭曾經幹過一個事，他們把卡車開到高中裡做展示，讓學生們近距離的接觸卡車，引起他們對卡車的興趣，也許可以引誘到一些人未來成為卡車駕駛員。
歐洲其他國家也是自顧不暇，人口老齡化已經導致部分國家空缺了一半的卡車駕駛員。面對這些情形，有人建議讓17歲以上的青少年參加卡車之旅，體驗卡車生活，學習行車經驗。到年齡之後拿到駕照可以快速上手成為經驗豐富的駕駛員，還準備放寬駕駛證的考核年齡限制。
不止是歐洲，美國市場也差不多，卡車駕駛員缺口高達5萬人，雖然工資高，但生活不規律，居無定所的工作條件無法吸引到年輕人加入。
駕駛員短缺已經成為發達國家/地區的一種現象。
中國大陸現在雖然沒有詳細的數據，不過從日常觀察大概可以猜到，駕駛員也不好找，只是形勢沒有歐美那麼嚴峻。
二、
深圳一水之隔的香港，駕駛員短缺的問題要比大陸嚴重的多，運輸界人手約有20%短缺。這幾年跨境運輸車越來越多大陸的駕駛員就能反映出一些問題：香港招不到人，請大陸的駕駛員來彌補空缺，香港駕駛員把車開過境到大陸就行了。
香港有碼頭資源，貨櫃（集裝箱）運輸最為常見，相對來說也最缺人，難吸引年輕人入行。梁炳坤有經營5輛貨櫃車，現有的駕駛員都是多年以來合作的老手，但是還欠兩個司機請不到，為了接單自己都經常開車。
貨櫃運輸請不到人的主要原因為“待遇低”、“工作時間長”。
駕駛員開貨櫃車不止是負責開車那麼簡單，大概流程是：接單、碼頭取櫃、運到目的地拆櫃卸貨、清洗空櫃、還櫃到船公司或倉庫。
70歲本該是退休頤養天年的年齡，葉林山仍未退休。他做貨櫃運輸已超過40年，從上世紀七十年代入行一直做到現在，曾經做過老闆，現在給梁炳坤當駕駛員，每天開車運輸進口水果貨櫃。
貨櫃車駕駛員葉林山
夜晚是貨櫃運輸繁忙時間，晚上7點半葉林山才從碼頭開車出來，下午4點鐘他就進閘等待，足足等了3個小時才拿到貨櫃。跑到晚上十一二點才收工，回到家最早也是十二點一點了，一個貨櫃他可以賺到150元港幣（約129元人民幣）， 每天多勞多得，沒有底薪。第二天早上9點鐘又要開工，基本每天如此，一天工作時間12-15小時，算下來每個月都只是賺一兩萬的工資。
葉林山說開卡車也挺酷的：“尤其是去工廠大廈，圍觀人會說，哇，這個司機真厲害，40尺長貨櫃在這麼窄的小巷都可以倒車進去。說辛苦又不算太辛苦，不過工作時間太長。在碼頭取貨櫃後就到目的地拆貨，拆完貨再把空櫃運回到另一個倉庫，運氣好就很快，運氣不好就要在碼頭等幾個小時。”
“晚上十一二點才收工你叫年輕人怎麼做？他們要認識女孩子，要談戀愛，又沒有假期，週日沒有假期，公眾節假日也沒有，怎麼辦？人都要累壞了。”葉林山覺得年輕人不做貨櫃運輸也很正常。
三、
其實香港卡車駕駛員的待遇差距不會特別的大，貨櫃運輸雖然低一點但是也算行業平均水平，之所以不受待見還是因為工作時間太長。香港運輸署規定專營巴士駕駛員每天最多駕駛14小時；小巴駕駛員9小時；卡車駕駛員，由老闆決定駕駛時間。
見到行業待遇越來越差，貨櫃車駕駛員鍾師傅加入工會，希望為更多工友發聲。據他描述，開貨櫃車每天7點鐘開工，差不多要到晚上11點才能收工，每天來回將貨櫃運輸到指定的倉庫，碼頭車多路窄一不留神就足以致命，工作費神壓力又大，可是駕駛員既沒有底薪也沒有福利保障，每天至少開車12個小時。困的時候鍾師傅會用蒜頭刺激喉嚨，吃一些辣椒，儘量令自己清醒一些。
長時間的高負荷工作讓很多駕駛員的身體不堪重負，“基本上放假便去看醫生，有些同行到美孚（香港地名）喝完茶便倒下了，就這樣去世了，那些情況都是心血管閉塞，心臟搭橋，這類很多。”
既然工作時間長，待遇也不是特別的高，為什麼不換行呢？
入行30多年的曾雲志說了自己的想法：“現在很多年輕人都不願入行，嫌時間長，又不賺錢，我們這些人轉不了行，便一直幹。因為我文化程度很低，成家立業之後想不幹，可是想到老婆、孩子，又要繼續幹，辛苦都要幹。”
這番言論和大陸駕駛員想法差不多，雖然辛苦，可是自己又不知道轉行能做什麼，為了養家餬口只能咬牙繼續前行，一做就是幾十年。
四、
不少國家/地區都已規定職業駕駛員的工作時間，歐洲9小時，英國10小時，臺灣12小時。香港2013年成立“標準工時委員會”一直仍在研究階段，未有建議立法。
法規遲遲未能落地，年輕一點的駕駛員受不了貨櫃運輸長時間工作便跳槽去開攪拌車、自卸車等工種。剛好最近這些年香港基建蓬勃發展，自卸車和攪拌車也需要很多駕駛員。
36歲的貨櫃車駕駛員Patrick跳槽到工地開攪拌車有一年時間，根據他的描述，開攪拌車的待遇要比貨櫃車好很多。首先是工作時間，每天朝八晚六，底薪600-800元一天，還有餐補。如果超過下午6點鐘還不能下班，公司會給加班費，這樣算下來一個月賺兩萬四五港幣沒有難度，大約2萬人民幣。
當然，開攪拌車也不是那麼完美，風險會比貨櫃車更大一點。經常進出工地，上面有什麼東西掉下來或者是碰到其他的意外都很危險，危險性要比外面開車更大一點。為了高收入，也不會考慮太多。
五、
貨櫃車待遇低和工作時間長是表面問題，駕駛員供不應求的時候自然會優先選擇待遇好的工種，沒有新鮮的血液進入無法從根本上解決問題。加薪只是拆東牆補西牆，今天上午拉你的人過來，等到我做不下去或者你做不下去，你就加多一點工資把他拉回去，最終運營成本不斷提升，但是人力短缺的情況沒有解決。
最近很熱的電影《流浪地球》裡有一句臺詞：“希望，是這個時代像鑽石一樣珍貴的東西。”年輕人不願意進入卡車行業不單單是待遇問題，他們可以吃苦耐勞，關鍵在於什麼時候才有出頭之日，年輕人在意的是職業發展前景，是希望。
卡車駕駛員在社會職業中地位不高，一個駕駛員的職業升遷之路難道是從輕卡駕駛員變成中卡駕駛員，再升級為重卡駕駛員嗎？肯定不行。有學者建議，駕駛員通過進修提升技能，以吸引更多的年輕人，如通過一些不同的課程去學習怎樣管理，可以做一個管理者。未來，自動駕駛技術商用之後，可以緩解駕駛員不足的問題，駕駛員也能從單一的駕駛中解放出來，去管理自己駕駛的卡車。
中國大陸目前卡車駕駛員數量雖然眾多，主力多是80後，平均年齡應該在40歲左右，比歐/美、香港等地區要強一些，不過也要考慮駕駛員青黃不接的風險。近年國內駕駛證的一些政策變化也許有深意。
2013年1月1日起實施的公安部123號令《機動車駕駛證申領和使用規定》中，將申領大型貨車駕駛證的年齡條件由21歲放寬至20歲。
2016年4月1日起實施的公安部139號令《機動車駕駛證申領和使用規定》中再次對卡車駕駛員，客車駕駛員年齡放寬了條件，新增一條“接受全日制駕駛職業教育的學生，申請大型客車、牽引車準駕車型的，在20週歲以上，50週歲以下。”
在此之前，一個駕駛員想要獲得牽引車的駕駛證，年齡需要24歲以上，且擁有B1或B2駕駛證，要求比較嚴苛。現在新增全日制駕駛職業教育相當於為年輕人多提供一個選擇，20歲就有機會拿到牽引車駕駛證，比之前減少4年時間，駕駛卡客車也成為一項職業教育。
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