2016年，BBC專門為中國拍攝了一集名為《中國春節》的記錄片，在外國人的眼裡，春運春運也不叫春運了，叫"地球上最大規模的人口遷徙"，而這背後，是城市與鄉村的流動與聯結。也許世界上只有中國才能產出這樣的魔幻素材，因為中國有世界罕見的城鄉二元結構社會。
這樣的結構，打破了延續幾千年的農耕社會的安定，讓人口、資源流動成為了可能。車，正是這一社會構成的重要載體，串起了奮鬥，也打通了市場。
在我們熟知的返鄉場景中，春節期間，全國各鄉村都出現了不同程度的堵車，這在10年前是不曾有過的。而剛剛過去的2018年，中國車市經歷“至暗時刻”：據中汽協數據，2018年全年乘用車銷量2370.98萬輛，同比下降4.08%，為1990年以來首次負增長。
以大城市生活為主導的汽車市場，在連創高峰後也不可避免地出現了乏力。小城市、農村市場重新迴歸行業的眼簾，然而在重啟的“汽車下鄉”政策下，車市能否反彈，又將走向何方？
當車市寒冬遭遇消費理性
銷量數據顯示，2018年下半年開始我國汽車行業整體承壓，汽車銷量連續6個月同比下滑，進入發展換擋期，內部消費結構升級較為明顯。然而在2019年1月，市場仍然創下了同比4%的下挫。中國汽車市場在多年的狂奔後，正在邁向技術轉型、內部自我淘汰的陣痛期。
與此聯動的是，2018年GDP全年增速只有6.6%左右，較去年下跌0.3個百分點。而乘用車銷售佔GDP比例約5.5%-6%，佔消費價值約22%-25％，佔工業增加值約18%，換言之，汽車業繼續下滑，將不斷影響著經濟的可持續增長，而要刺激消費，汽車是必選項。
車市寒冬的背後，是中國居民槓桿率已經接近50%，且中長期的貸款佔比高達70%的現實，特別是一些小城市市場，收入與房貸比已經出現一定程度的失衡。
同時，以筆者過年返鄉的觀察，這一市場尚未購車的年輕消費者通過各大平臺的信息，對於購車信息瞭解得相比父輩更為全面，選擇更為慎重。縱使保留了購車的慾望，但是在長久的壓抑之後，在購車消費理念上，變得更為務實、理性與成熟。
以小城市、農村市場主銷的1-1.6L銷量為例，受小排量購置稅優惠退出等因素影響，2018 年1-1.6L乘用車銷量下降8.4%，降幅高於行業的4.1%。其中預計影響較大的是自主及美系，2018年市場份額均下降了1.8個百分點。
但是，更多類似自主品牌主打車型、以及合資車型的出現，從另一方面也證明，有消費能力者願意為高品質、高享受的車型買單。而更多粗製濫造車型的退場，更表明在成熟的消費理念中，口碑乃至親友的親身體驗，更能提供強力的購車動力，車型品質，損害的不光是個人消費者利益，失去的更是一個片區的信任。
可見，2018年汽車市場分化發展的特徵，同樣適用於小城市及農村市場，分化的是消費觀念以及消費能力，以此助推的是這一市場從低端到高端的進化，市場的結構正由過往的啞鈴型慢慢演化為紡錘型，大眾消費群體更為壯大。
而地理縱深上的廣闊性，讓更多的市場仍處於不均衡的發展中，以“汽車下鄉”政策為契機，更能推動市場下一步的深化發展。
2019年“汽車下鄉”有哪些不同？
我國在2009-2010年就已出臺過一次“汽車下鄉”政策，國家支持農民購買農用汽車，配合購置稅優惠政策，“對購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼”，解決農民交通出行問題。
而從施行效果看，上一輪“汽車下鄉”有效地促進了小排量汽車和自主品牌汽車發展，以微客車型、輕型載貨車為代表的親民車長，大大促進農村交通工具的更新換代。而以此為基礎，也催生出SUV車型在2013年之後的又一次市場普及。
而2019年新一輪“汽車下鄉”，汽車市場開始進入普及後期，消費格局已從“增量擴張”向“存量更新”轉變，主力市場從一、二線城市逐步轉移到三、四線城市及廣大農村，大部分農村家庭已有了第一輛小汽車。
因此，新一輪“汽車下鄉”更大訴求是提升駕駛品質和產品質量。2019年新一輪“汽車下鄉”將乘用車作為主要支持對象，是支持農民消費升級的政策回應：“有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購3.5噸及以下貨車或1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼”。
一汽大眾、長安歐尚率先發布了自身的補貼細則。一汽-大眾方面推出三款車型首先進入“汽車下鄉”政策範圍，分別為捷達、寶來和蔚領。三款車型的補貼區間為2200-3000元人民幣。長安歐尚的“汽車下鄉”政策，歐尚旗下車型均有參與，綜合補貼從3000-22000元不等。
十年前的汽車下鄉政策，是伴隨著購置稅減半一起實施的。2019年最新的下鄉政策，有2個要點，一個是有條件的地方，二是沒有取消了購置稅的減免。由此可以看出，汽車再下鄉，其本質並不是追求重回高速增長，而是為了保證經濟轉型、市場過渡期間的平穩發展，同時促進低端市場汽車消費的持續升級。
同時，新政策也給予了不同市場更大的自主權，可以因地制宜指定出符合當下市場發展的政策。而從相關廠家的響應來看，車企的應對顯得更為理性，只是初步以類似終端讓利的形式進行，更多是根植於低端市場、以及想要向下滲透的的車企的嘗試。
由此看見，政策框架下的市場行為，在市場轉型期更受鼓勵，也是主流。後期，新能源車型是否加入，我們也將密切關注。
汽車下鄉需要給出哪些新玩法？
2018年整個車市行情不太理想，特別是傳統的汽車4S店銷量慘淡。然而，網上購車的新趨勢愈發明顯。2018年雙11當天，近8萬輛車在天貓平臺售出，相當於30個4S店一年的銷量。
《2018年天貓汽車消費報告》顯示，截至2018年12月，在天貓建立車輛檔案的用戶數量已經達到1.58億。每4個年度活躍用戶中，至少有一個人是汽車車主；在天貓上購車的人數，2018年是2016年的三倍。
另一方面，五六線城市網上購車增速與一二線城市保持了一直，並在2018年取得了37.4%的同比增速，進一步拉開了與上級市場的差距，展現出巨大的潛力。
按照中國網民觸網的速度，在當下的汽車時代，汽車電商是相比之前城鎮實體渠道拓展，更為迅速、便捷、成本更低、數據留存更為充分的渠道，如何藉助這一渠道，實現汽車下鄉策略的利益最大化，將成為車企需要思考的問題。
最後，中國地理縱深大，地形複雜多變，地理由此衍生的區域消費習慣、觀念更多多樣化。所以，應分層施策，根據大中小城市及廣大農村消費特徵，制定有區別的基本推廣政策。不同車企要根據自身的渠道網絡情況，按照不同地區的消費習慣，佈置不同的車型，例如一汽大眾、日系品牌南北市場的差異。
同時，要將真正符合消費者需求的產品賣給消費者，而不要讓庫存車和落後產能搭上“汽車下鄉”的政策便車，做好產品迭代、應對未來新換購週期的變化，避免傷害產業轉型的積極性以及消費者的切身利益。
“汽車下鄉”作用幾何？
汽車之家四至六線市場銷量數據顯示，在2008年-2010年“汽車下鄉”政策期間，“農村汽車市場”的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛，翻了一倍，而2009年汽車銷量同比增長70.4%，之後迅速滑落至10-20%增長區間內。
而在2016年增長至1300萬後，開啟了負增長。這就證明，四至六線市場在經歷大規模的初步購車需求後，陷入了有生消費力量的支撐。而這必須要回到文章開頭對於中國人口遷移的描述，低端城市市場年輕人的出走，帶走的是寶貴的消費力。
這是市場下沉的一個逆流縮影，而更多細分市場、更多符合多樣化需求的車型亟待被開發、投放。
另一方面，銷量基數的今非昔比，2018年的1000多萬與2008年的252萬，簡單來講要實現相同的效果力度至少是原來的四倍。而精明的商人一定會在城裡打出“鄉下上牌，城裡消費，立減兩萬元”的招牌，掛羊頭賣狗肉。
寫在最後
在高銷量基數背景下，疊加多重負面因素影響，2018年年銷量負增長。從2019年1月的經銷商庫存指數來看，目前行業正處於主動去庫存階段，預計19上半年行業將繼續出清。
從中長期來看，我國首次購車新車購置率仍然超過70%，城鎮化率及人均收入仍有提升空間，因此汽車銷量增長仍有較大的潛力，“汽車下鄉”的引子作用，或將在更多車企的參與、更多車型的讓利、投放中，被不斷放大。
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