在全國汽車保有量達2.17億輛，汽車保有量、報廢量快速增長的情況下，如何快速有效地引導老舊車輛報廢已成為影響我國汽車市場健康發展的重要課題。
近日，修訂版《報廢汽車回收管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》）即將落地的消息頗受關注。根據最新消息，新版《管理辦法》主要在報廢車企業資質許可制度、報廢車零部件的未來走向及報廢車計價規定三方面做出了修改。從國務院已經發布的《國務院關於修改的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》）和上述消息來看，我國政府將成立報廢汽車回收主管部門，進一步推進報廢汽車行業的體制改革。
對此，國務院法制辦公室在其發佈的《報廢機動車回收拆解管理條例（徵求意見稿）》公開徵求意見通知中指出，隨著汽車保有量、報廢量的大幅增長，報廢汽車回收領域面臨的各方面環境發生了很大變化，出現了一些新的情況和問題。在《道路交通安全法》及實施細則相繼出臺，商事登記制度改革、價格改革等的進一步深化的背景下，現行辦法中的部分規定也要相應進行調整。
行業人士表示，修改後的《管理辦法》應該能夠提升資源的合理利用，進一步減少碳排放，促進機動車零部件再製造行業的發展。
方向初定
根據公安部交管局的統計數據，截至2017年底，我國機動車保有量為3.10億輛，汽車保有量為2.17億輛。綜合中汽協近10年來發布的汽車銷售數據來看，我國汽車市場在2008年~2017年銷售的汽車數量為2.06億輛。按照汽車平均使用壽命為10年計算，2018年我國汽車報廢量有望達到1100萬輛。因此，有分析認為，2019年我國廢舊汽車報廢量或將突破1300萬輛，2020年有望達到1700萬輛左右。
為了解決和應對報廢車快速增長所帶來的新問題，我國政府決定對原有的《管理辦法》進行更改。據瞭解，修訂後的《管理辦法》取消了報廢汽車企業的總量控制合理規劃佈局的要求，放開了“五大總成”（發動機、方向機、變速器、前後橋、車架）的再製造、再利用，廢除了報廢機動車的收購價格參照廢舊金屬價格計價的規定。
從商務部之前公佈的《徵求意見稿》來看，報廢汽車企業將在今後實行先製造後發證的制度。今後再設立報廢汽車回收企業的時候，要先到工商部門註冊，然後按照國家標準建設報廢拆解企業，之後由省級商務主管部門組織專家組進行驗收，通過驗收之後就可以領取經營許可證，依法經營。報廢車上拆解下的五大總成零部件可不再作為廢棄金屬交售給鋼鐵企業作為冶煉原料，可按照國務院報廢汽車回收主管部門會同國務院循環經濟發展綜合管理部門制定的有關規定交售給零部件再製造企業；拆解的其他零配件可在標明“報廢汽車回用件”後繼續銷售使用。報廢車價格不再是簡單的按噸位數論價回收，由市場主體自主協商定價。
總體來看，修改後的《管理辦法》將進一步放寬從事報廢汽車回收活動單位的准入條件，旨在簡化車輛報廢手續，促進老舊車輛快速報廢。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示：“在我國汽車市場的逐步成熟、汽車產品更新換代日趨加快的情況下，簡單的報廢車重組銷售的案例已基本不會出現。面對汽車保有量的快速增長，汽車報廢行業對於新規定的需求可謂是迫在眉睫。”
直擊痛點
公開資料顯示，《管理辦法》是在2001年6月開始實施，迄今為止，它已在我國汽車市場“服役”17年有餘。儘管修訂後的新版《管理辦法》尚未落地，但是毫無疑問，經過17年探索、實踐之後，新版《管理辦法》一定更為合理，且能更為有效地解決汽車報廢產業的現有痛點。
從現有的相關信息來看，修訂後的《管理辦法》除了能夠促進資源合理利用、節約時間成本、減少碳排放之外，更能適應我國政府當下大力扶持的新能源汽車產業。目前來看，與汽車上的傳統零部件相比，發電機和電動機的再製造利用率更高，從某些零部件的再生產性能來看，新能源汽車對再製造企業的利好更大。
中國再生資源回收利用協會的統計數據顯示，我國汽車市場每年註銷車輛的規模在700萬至800萬輛，2015~2017年流入正規報廢汽車拆解廠的報廢汽車，僅佔註銷車輛的20%~25%。由於報廢車回收價格低，一些車主不願選擇正規車輛報廢途徑，正規報廢渠道的增長一直處於被抑制狀態。在2015~2017年的回收數據中，有60%以上的比例，被不同的市場主體消化掉，其中有很大一部分是非法拆解。從報廢車每年實際回收佔比來看，我國報廢車的回收量僅佔汽車保有量的0.5%~1%，與發達國家5%~7%的佔比相差較大。
業內分析認為，雖然我國報廢車回收產業有著比較好的前景，但報廢車流失情況也比較嚴重。被轉賣到邊遠地區的報廢車不但已經對正規回收企業造成衝擊，還造成了環境汙染和安全隱患。
對此，國務院也在相關文件中指出，報廢汽車回收企業資格許可制度需進一步完善，有關許可條件已經不完全符合實際；回收拆解過程中，固體廢物、廢油液等汙染環境的情況比較突出，需要進一步加強監管；現行辦法有關拆解的“五大總成”只能作為廢金屬強制回爐冶煉的規定，在當時有一定的合理性，但隨著汽車保有量、報廢量的大幅增長，資源浪費越來越明顯，不利於資源循環利用和機動車零部件再製造行業的發展。
從現有的最新消息和《徵求意見稿》的相關內容來看，修訂後的《管理辦法》已針對上述痛點進行了針對性的規範。業內人士認為，上述非法拆解灰色產業鏈，有望在新政出臺後得以遏制。
喜憂參半
從現有資料來看，雖然修訂後的《管理辦法》會針對汽車報廢產業當前的痛點給予直擊，但仍有業內人士對報廢車零部件的走向表示擔憂。在具備合法化身份的情況下，廢舊拆車件是否會以舊冒新進去配件市場、市場上是否會出現翻新車等問題將成為新規出臺後的又一顧慮。不過，崔東樹表示上述擔憂基本不會出現。“當前需要報廢的車輛多數都是使用年限在10年以上的產品，在汽車產品技術更新換代如此快速的當下，能用在新車型上的老舊零部件少之又少。”
從實際情況來看，我國報廢車的現狀確實如崔東樹所言，但如此一來，報廢車零部件再製造企業仍需對報廢車零部件進行再次的溶解加工，回收再製造的相關規定似乎與報廢車的報廢年限形成了一種無法解開的“矛盾”。這種矛盾是報廢零部件再製造產業發展過程中的必經階段，在國I、國II等老舊排放標準車型逐步淘汰，國家對於排放標準要求越來越高的情況下，汽車新產品與報廢車之間的零部件通用率將有所提高，上述“矛盾”會慢慢得到解決。伴隨著老舊車型生產企業的轉型和新能源汽車市場的逐步擴大報廢零部件企業有望迎來利好。
目前來看，發達國家的汽車可用零部件再製造利用率達到35%左右，而我國拆解的可用零部件再製造利用率僅為10%左右，基本以銷售廢金屬為主，與國外相比差距較大。修訂版政策落地後，將在多方面鼓勵和引導市場走向精細化拆解、合理化循環的路線，有望帶來報廢汽車回收率和報廢零部件再製造產業市場空間的進一步提升。
截至目前，已有多家上市公司在電子廢棄物、汽車、動力電池拆解、儲能梯次利用及相關配套設備等領域積極佈局。在汽車報廢產業整體向好的同時，如何加強報廢車可用零部件的流向監管以及如何合理減少汽車報廢行業的經營稅（國外汽車拆解行業的稅率基本在3%~5%，而我國報廢汽車回收拆解行業繳納的各項稅費超20%）將成為相關監管部門需要面臨的重要問題。
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